Новые аэропорты на подходе, а сотни самолетов и миллионы новых пассажиров уже в пути.
Ядовитые змеи, которые кишат в новом аэропорту, возводящемся недалеко от коммерческой столицы Индии Мумбаи, − это лишь небольшое неудобство по сравнению с тем, что уже пришлось преодолеть при строительстве этого объекта. Около 8000 рабочих, трудящихся круглосуточно, взорвали 55 миллионов кубометров породы, направили реку в другое русло и осушили болота. Были приобретены семь местных деревень, и 3113 семей переехали. Работы по строительству аэропорта начались в 2021 году и должны быть завершены к концу 2024 года. По мировым меркам это быстро, а для Индии − просто невероятно быстро.
Вся авиационная отрасль страны развивается поразительными темпами. За последние 12 месяцев открылись четыре новых аэропорта и четыре новых терминала. Таким образом, в Индии насчитывается 149 действующих гражданских аэропортов, что вдвое больше, чем десять лет назад. Уже утверждено девять дополнительных аэропортов и запланировано строительство еще нескольких. В Джеваре, расположенном в 75 км от Дели, развивается второй аэропорт столицы. К 2040 году планируется, что в стране будет 15 городов с двумя аэропортами. Ведутся разговоры о возможном строительстве третьего аэропорта в Мумбаи.
Количество пассажиров на внутренних рейсах выросло с 98 млн в 2012-13 годах до 202 млн в 2019-2020 годах. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта, уже сейчас Индия занимает третье место по объему внутреннего рынка авиаперевозок, а к 2026 году станет третьим по величине рынком в мире. По прогнозам индийской консалтинговой компании Capa India, к 2030 году число пассажиров превысит 500 миллионов человек. Аэрокосмическая фирма Airbus считает, что к 2042 году внутренний рынок будет более чем в пять раз больше, чем в 2019 году. Правительство хочет создать авиационные центры по модели Дубая.
Ожидается, что новые аэропорты, являющиеся частью более широкой программы правительства Нарендры Моди по развитию инфраструктуры, поддержат темпы роста экономики Индии на уровне выше 6% в год. Согласно статье, опубликованной в журнале Transport Reviews, развитие авиационной отрасли, как правило, способствует экономическому росту страны. А Индия − страна огромная, с разветвленным автомобильным и железнодорожным сообщением, с удаленными друг от друга промышленными и деловыми центрами. Дели находится в 1750 км (1090 миль) от промышленного центра Ченнаи. "Все, что нам нужно, − это аэропорт", − говорит Адитья Монджиа из банка Kotak.
Авиационная промышленность Индии уже давно стала отражением экономического состояния страны. Она была основана промышленником-первопроходцем Дж.Р.Д. Тата, который первым из жителей Индии получил лицензию пилота и в 1932 году совершил первый рейс своей авиакомпании из Карачи в Бомбей (так тогда назывался Мумбаи). В 1953 году его авиакомпания Tata Air Service, к тому времени переименованная в Air India, была национализирована, и отрасли стали характерны слабость, низкие стандарты и господство государственных монополий, присущие смешанной экономике Индии. После начала либерализации экономики в 1990-х годах в стране появилось множество частных авиакомпаний, большинство из которых, включая такие почти забытые имена, как Modiluft, Damania и East West airlines, к концу десятилетия разорились. В 2000-х годах наблюдался еще более бурный рост, за которым последовал грандиозный крах, в результате которого пострадали авиакомпании Kingfisher Airlines, Jet Airways и другие. Сегодняшний подъем кажется более устойчивым.
Однако в отрасли все еще сохраняются старые проблемы. 8 ноября в газетах появились материалы о низком уровне пунктуальности низкобюджетного перевозчика SpiceJet, о нарушении правил компенсации задержек авиакомпанией Air India (вернувшейся в руки Tata Group после приватизации в прошлом году), о вынужденных посадках десятков самолетов Indigo по соображениям безопасности. В стране наблюдается нехватка пилотов, и необходимо усилить контроль за соблюдением законодательства. Однако по двум причинам такое расширение представляется вполне оправданным.
Первая причина − это существенная государственная поддержка. Администрация Моди приватизирует старые аэропорты, а также строит новые. Реструктуризация и продажа Air India помогли превратить убыточную компанию в национального чемпиона. Под руководством Tata авиакомпания заказала 470 новых самолетов с возможностью приобретения еще 370. Правительство также ослабило требование о том, что новые авиакомпании должны летать в течение пяти лет, прежде чем им будет разрешено работать за границей. Она подталкивает власти к снижению налогов на авиационное топливо с 29% до однозначных цифр.
Программа регионального сообщения, субсидируемая государством, позволила расширить авиасообщение с небольшими городами, соединив 72 не обслуживаемых или недостаточно обслуживаемых аэропорта с 459 маршрутами. Правительство "приняло тот факт, что авиация не считается чем-то роскошным", − говорит Салил Гупте, возглавляющий представительство компании Boeing в Индии. Министр гражданской авиации Джотирадитья Сциндия (Jyotiraditya Scindia) называет политику правительства в области авиации формой "демократизации".
Вторая причина для оптимизма − растущий спрос. По данным банка Macquarie, дискреционные расходы выросли с 13% от потребления домохозяйств в 2000 году до 24% в 2020 году и могут вырасти до 33% к 2030 году. По словам Кэмпбелла Уилсона, руководителя Air India, в последние годы наблюдался "резкий рост, поскольку увеличился доход на душу населения". В перспективе ожидается гораздо больший рост. Авиаперелеты все чаще могут конкурировать по цене с железнодорожными перевозками дальнего следования первым и вторым классом. По словам Сциндиа, только 2-3% индийцев летают на самолетах. По данным Airbus, индийцы совершают 0,1 поездки на человека в год; соответствующий показатель для американцев составляет 2,1, а для китайцев − 0,5, и ожидается, что к 2031 году число пассажиров из Индии утроится.
Air India − не единственная авиакомпания, делающая ставку на огромный будущий рост. В июне Indigo, крупнейшая авиакомпания Индии по доле рынка, заказала 500 новых самолетов, что стало самым крупным заказом за всю историю. Akasa, которая начала свою деятельность только в прошлом году, заказала 56 самолетов и планирует заказать еще не менее 100 до конца года. "Мы бы не стали заказывать новые самолеты только из-за большого спроса", − говорит Винай Дубе, генеральный директор компании Akasa. "Мы заказываем самолеты, потому что уверены, что у нас есть инфраструктурные возможности для их эксплуатации".
Амбиции авиакомпаний проявляются и в их планах перелетов. В этом году Indigo добавила маршруты в Африку, Центральную Азию и на Кавказ. Akasa планирует начать обслуживать Ближний Восток, Юго-Восточную Азию, Восточную Африку и Центральную Азию. Заказ Air India включал 70 широкофюзеляжных самолетов, способных летать на большие расстояния. Таким образом, надежды правительства на создание международного центра кажутся вполне осуществимыми.
Indigo уже обеспечивает связь между пассажирами, совершающими рейсы между Юго-Восточной и Центральной Азией. Air India планирует бросить вызов Emirates и Singapore Airlines — так называемым "связующим звеньям" − в области дальнемагистральных рейсов с одной остановкой между Восточной Азией, Европой и Северной Америкой. "Если мы хотим стать авиационными гигантами, мы должны сравнивать себя с крупнейшими авиакомпаниями мира", − говорит Питер Элберс, исполнительный директор Indigo. "Мы должны конкурировать с ними".
Источник: @thebugged
