Транспортировочный маршрут БАНГКОК-ЛОНДОН-АНКАРА-БЕРЛИН составлял 60% доходов европейской логистической компании Rail Bridge Cargo. После начала ВСО множество клиентов, преимущественно из США, начало просить об альтернативных транспортных маршрутах.
Через семь дней после начала ВСО компания Rail Bridge Cargo объявила, что прекратит использование транс-российских маршрутов по этическим соображениям (за исключением гуманитарных грузов, продуктов питания и лекарств). Вместо этого компания решила обратиться к так называемому Среднему коридору. Этот коридор является ключевым для Китая в планах по строительству нового железного шелкового пути из Чунцина в Дуйсбург (Германия).
Слаборазвитый транспортный маршрут не был готов к внезапному увеличению нагрузки. В этом году в Актау (казахстанский город в Каспийском море) ожидаются поставки более чем 194 000 контейнеров. Администрация порта прогнозирует шестикратное увеличение транзита.
По данным местных логистических компаний, другие важнейшие транспортные узлы в Азербайджане, Грузии и Турции были также перегружены.
«Мы проводили некоторые испытания, но маршрут оказался не готов», – заявил управляющий директор Rail Bridge Cargo Игорь Тамбака.
Его слова лишь подчеркивают проблему, с которой сталкиваются европейские и азиатские производители. Они пытаются адаптироваться к условиям нарастающих конфликтов и политической напряженности по всему миру. Стоит ли им воспользоваться более быстрым, но более рискованным маршрутом через Россию, или подвергнуться логистическим задержкам на политически более безопасных, но менее развитых маршрутах.
Транс-российская железная дорога стала привлекательным вариантом для компаний, отправляющих товары между Европой и Азией, поскольку пандемия сократила возможности морских перевозок и привела к рекордному росту цен на грузовые контейнеры. Транзитное время сократилось на несколько дней, поставки стали более надежными и, что важно для европейских компаний, менее углеродоемкими. Компоненты и потребительские товары поставлялись из Китая, а автомобили и готовая продукция из Европы. Годовой оборот был эквивалентен 500 000 контейнерам в 20 футов каждый (TEU).
ВСО на Украине изменила логистическую ситуацию практически в одночасье. Теперь предприятия, осуществляющие железнодорожные перевозки, сталкиваются со страховыми рисками, санкциями и конфискациями на всем российском маршруте.
«Страховщики опасаются, что не смогут добиться удовлетворения претензий в случае повреждения или потери груза в России. У них совсем не осталось уверенности в сотрудничестве с российскими властями», – заявляет партнер франкфуртского офиса юридической фирмы Dentons Юлия Пфайль.
Впервые за шесть лет месячный объем железнодорожных грузоперевозок через Россию упал, причем большая часть снижения пришлась на европейские компании. В порту Дуйсбурга, немецкого узла для грузовых поездов, следующих в Китай, заказы на перевозку грузов в восточном направлении упали на 20-30% с момента начала ВСО. В апреле BMW и Audi прекратили отправку автомобилей по железной дороге в Китай.
Поставки на запад через Россию от китайских компаний по-прежнему осуществляются беспрепятственно из-за санкций. Однако товары могут подвергнуться блокировке на границах Европы, если таможенные органы заподозрят, что в пути их подменили на российские грузы. Поезда должны быть опломбированы в Китае, пройти тысячи километров по территории России, а затем пройти проверку на целостность официальными представителями Европейского союза.
Это влечет за собой большие коммерческие риски. Пфайль из Dentons приводит в пример клиента, который закупал уголь в Китае и подвергался риску его подмены. «Нашему клиенту не разрешили бы перевезти российский уголь на свою угольную электростанцию в ЕС. Были бы потеряны большие деньги.»
Некоторые корпоративные службы внутреннего контроля совершенно не хотят иметь дело с российской логистикой. Кредитование РЖД, государственного грузового перевозчика, запрещено западными санкциями. Однако компаниям разрешено пользоваться их услугами. Тем не менее Пфайль считает, что европейские компании стремятся полностью избегать того, чтобы в их сделках фигурировала организация, находящаяся под санкциями.
Это означает, что развитие инфраструктуры южного маршрута будет иметь ключевое значение для бизнеса, стремящегося сохранить евразийскую сухопутную связь. В настоящее время железнодорожный маршрут «Среднего коридора» через Турцию может обрабатывать от 5 000 до 6 000 контейнеров в год. Со слов генерального менеджера Middle Corridor Logistics Ахмета Бурака Ицена это составляет лишь 1% от пропускной способности северного маршрута.
Список необходимых для маршрута улучшений велик. «Улучшение инфраструктуры означает повышение пропускной способности», – заявляет Ицен. «Нам нужны электрифицированные линии поставок. Дизель всегда будет обходиться дороже.»
В Турции имеется всего 800 км двусторонних путей. Остальные 13 000 км железных дорог являются однопутными. Правительства и предприниматели, выступающие за создание Среднего коридора, сталкиваются и с другими техническими проблемами. Связаны они с различиями в ширине колеи, используемой в Турции и бывших советских республиках. Это затрудняет соединение железнодорожных путей.
«Нет такой страны, которая могла бы быстро отреагировать на подобного рода проблему. Даже если вы закажете дополнительные локомотивы прямо сейчас, то на их поставку уйдет от трех до пяти лет. Причина заключается в длительном этапе производства», – считает генеральный директор компании Pasifik Eurasia Эрол Эркан.
Инвесторы проекта Среднего коридора увеличили морские перевозки из порта Батуми (Грузия) в Констанцу (Румыния) для удовлетворения повышенного спроса.
«При отсутствии альтернатив, этот путь, по сути, обеспечивает критически важную транспортную связь», – заявил директор азербайджанского государственного перевозчика ADY Container.
ADY представила свое первое судно в июне и уже готовится ввести в эксплуатацию второе в сентябре. В зависимости от погодных условий на Черном море эти два судна будут совершать в общей сложности шесть круговых рейсов в месяц. Однако Международная морская организация предупреждает о том, что эти воды представляют собой угрозу в виде украинских мин и российских военных кораблей.
Создание альтернативных железнодорожных систем будет зависеть от инвестиций Китая. В следующем году начинается строительство третьего маршрута — железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан (ККУ). Это проект в рамках инициативы «Один Пояс и Один Путь» (ОПОП), который будет на 900 км короче и быстрее уже существующих казахстанских транспортных линий.
Европейские компании, однако, могут отказаться от использования этой железной дороги. Ее восточной конечной точкой является Кашгар в северо-западной провинции Синьцзян. Дело в том, что Китай держит около 2 миллионов мусульман-уйгуров в лагерях заключения. США и ЕС ввели санкции против китайских чиновников, предположительно причастных к нарушениям прав человека, и против товаров и сырья из региона Синьцзян.
Тем временем европейские логистические компании увеличивают грузовые перевозки. Немецкие компании Doerrenhaus, Hellmann и DHL наращивают мощности уже с 2020-го года. После начала ВСО компания Rail Bridge Cargo начала предлагать услуги грузоперевозок из Баку в Центральную Европу.
Это увеличивает стоимость перевозки примерно на $4 000 за 40-футовый контейнер. Однако общее время перевозки аналогично времени перевозки по транс-российскому железнодорожному маршруту. Австрийская логистическая компания Gebruder Weiss ожидает, что грузоперевозки станут более конкурентоспособными, когда Китай ослабит свои жесткие ограничения. Однако пока что нет никаких признаков того, что это произойдет.
Другие же все равно прибегают к использованию транс-российских маршрутов. Голландская компания Nunner Logistics предложила перевозить грузы по железной дороге из Китая через Казахстан. Затем кораблями поставлять их через Каспийское море в Азербайджан. После этого продолжить поставку по железной дороге через Грузию, Турцию и Италию в Дуйсбург. Однако немногие выбрали столь неоднозначный вариант.
«Транзитное время слишком велико, и многие прибегают к морским или северным железнодорожным маршрутам», — говорит директор по специальным продуктам в Nunner Logistic Грут Вассинк.
Поскольку ВСО на Украине продолжается, а проблемы с морскими перевозками нарастают, некоторые клиенты Rail Bridge Cargo просят вернуться к использованию северного маршрута.
«Мы все еще не знаем сколько это продлится. Если бы это продлилось два или три месяца, то мы могли бы это попробовать. Однако пока что ничего не ясно», – заявил управляющий директор компании Тамбака.
Хотя Тамбака по-прежнему рекомендует использование южного маршрута по этическим соображениям, компания всё же возобновила транспортировку по северному маршруту.
«Цепочка поставок функционирует бесперебойно»
Источник: @thebugged
