Призрак в машине: Как поддельные запчасти проникли в парки авиакомпаний

Малоизвестный дистрибьютор в Лондоне продал тысячи деталей для двигателей самолетов с поддельной документацией. Перевозчики и ремонтные мастерские лихорадочно разыскивают их.

Весной этого года инженеры филиала TAP Air Portugal по техническому обслуживанию столпились вокруг авиационного двигателя, поступившего на ремонт. Разобранная турбина CFM56 выглядела как очередная рутинная задача для цеха, обслуживающего более 100 двигателей в год. Только на этот раз был повод для тревоги.

Рабочие заметили, что на заменяемой детали, демпфере для уменьшения вибрации, появились признаки износа, когда в сопроводительных документах было указано, что компонент только что сошел с производственной линии. 21 июня TAP указала на несоответствие Safran SA, французской аэрокосмической компании, производящей двигатели CFM совместно с General Electric Co.

Компания Safran быстро установила, что документы были подделаны. Подпись не принадлежала сотруднику компании, и номера ссылки и заказа на поставку на детали также не совпадали.

На сегодняшний день Safran и GE обнаружили более 90 других сертификатов, которые были аналогичным образом сфальсифицированы. В 126 двигателях были обнаружены поддельные детали, и все эти случаи связаны с одним и тем же дистрибьютором запчастей в Лондоне: AOG Technics Ltd. — малоизвестная фирма, созданная восемь лет назад молодым предпринимателем по имени Хосе Алехандро Самора Йрала (Jose Alejandro Zamora Yrala).

Разумеется, инженеры обучены выявлять компоненты сомнительного происхождения, но "всегда шокирует, когда такие детали оказываются у нас перед глазами", — подчеркнул человек, знакомый с разоблачением, который попросил не называть его имени, поскольку речь идет о внутренних обсуждениях.

Открытие, сделанное бдительным экипажем в Лиссабоне, раскрыло масштабное мошенничество в авиации, в результате которого производители двигателей и их заказчики оказались втянутыми в бешеную гонку, чтобы предотвратить последствия. В результате таких махинаций тысячи деталей с неправильно оформленной документацией оказались в авиакомпаниях, у дистрибьюторов и в мастерских по всему миру. Оттуда они попадали в реактивные двигатели, наводняя все большую часть парка самых распространенных в мире авиалайнеров.

Эта история основана на юридических и корпоративных документах, раскрытии информации в регулирующих органах и аккаунтах в социальных сетях, а также на информации, полученной от руководителей компаний и людей, знакомых с карьерой Заморы, который просил не называть его имени.

Все крупные американские авиаперевозчики и полдюжины других авиакомпаний выявили поддельные детали от AOG в своих самолетах. Несмотря на то, что ни один полет не завершился аварийной ситуацией из-за неисправности двигателя, столь дерзкое мошенничество, которое длится уже несколько лет, указывает на опасную проблему в системе, благодаря которой полеты стали самым безопасным видом транспорта в мире. А легкость, с которой были нарушены протоколы безопасности, заставила представителей отрасли, в которой отработанная десятилетиями система вдруг обнаружила тревожные лазейки, серьезно задуматься.

"Если люди захотят обмануть, их будет трудно остановить", — говорит Тим Земанович, управляющий компанией Fillmore Aviation LLC, расположенной в районе Миннеаполиса и занимающейся продажей переработанных авиационных запчастей. “Все потому, что в отрасли воцарилось чрезмерное доверие”.

Едва ли прошла неделя с конца августа, когда агентство Bloomberg впервые сообщило о скандале, без того, чтобы очередная авиакомпания не обнаружила так называемые подозрительные неутвержденные детали на самолетах Airbus SE A320 старшего поколения или Boeing Co. 737. Поиск осложняется тем, что CFM56 является самым распространенным двигателем, который до сих пор стоит более чем в 22 000 машин. Каждые две секунды на планете взлетает самолет, оснащенный двигателем CFM56. Учитывая глобальный характер авиации, детали с поддельными сертификатами теперь можно встретить повсюду — от США до Китая и даже Австралии.

За всей этой шумихой стоит начинающий дистрибьютор, который поработал над созданием хорошей репутации. На своем ныне удаленном веб-сайте компания AOG разместила информацию о складах в Великобритании, Сингапуре, Франкфурте и Майами, назвав себя "ведущим мировым поставщиком услуг по обслуживанию воздушных судов", миссия которого заключается в том, чтобы "наши клиенты летали". Список запасных частей был размещен в крупнейшем онлайн-центре обмена информацией. Организация по обеспечению качества, одобренная Федеральным управлением гражданской авиации, аккредитовала практику AOG.

Все это было шарадой. По словам регулирующих органов и руководителей отрасли, малоизвестный дистрибьютор обманул крупнейшие имена в авиации, продав тысячи деталей для реактивных двигателей с поддельными документами о летной годности. В некоторых случаях AOG якобы продавала восстановленные подержанные запчасти с документами, в которых утверждалось, что они совершенно новые, предположительно получая при этом огромную прибыль. И компания, возможно, сделала это, воспользовавшись тем, что критики называют десятилетним пробелом в системе авиационного регулирования.

"Немного странно, что компании-фантому разрешено поставлять запасные части по фальшивым сертификационным документам", — говорит главный исполнительный директор Safran Оливье Андрис. “Мы не знаем, кому они продали эти запчасти и все ли авиакомпании провели проверки”.

Исторически сложилось так, что регулирующие органы внимательно следили за авиакомпаниями и самолетами, которые они допускали в небо. Отдельные детали, которые заменяются при поступлении самолета на ремонт, имеют свою отдельную тщательно задокументированную историю. Пачки документов содержат информацию о проверках, капитальном ремонте и о том, можно ли еще безопасно использовать ту или иную деталь.

Эта неустанная забота о безопасности и соблюдении правил учета не защитила отрасль от того, что внутри нее сформировался по сути саморегулируемый и высокодоходный рынок: торговля запчастями. Посредники обеспечивают ежегодный оборот сотен тысяч деталей между производителями, авиакомпаниями и ремонтными станциями. Наличие личных связей означает, что специалисты по подбору поставщиков покупают и продают у знакомых им поставщиков.

В этот "клубный мир" шагнул молодой "диджей", работающий неполный рабочий день, родом из Венесуэлы. Согласно корпоративным отчетам, в 2015 году Замора основал AOG в Хоуве. Родом из прибрежного городка, расположенного в часе езды на поезде к югу от Лондона, Замора провел следующие несколько лет, расширяя свою сеть. В итоге он переехал в элитный лондонский офис, который на самом деле является всего лишь арендованным почтовым отделением.

Замора не отвечает на попытки выяснить его версию событий. Когда 5 октября с ним коротко связались по телефону, он бросил трубку, сказав, что разговаривает с репортером. Жена Заморы, Сара Леддин, сказала, что Bloomberg "пытался представить его как плохого человека или что-то в этом роде".

"Он не хочет ни с кем разговаривать, потому что информация о нем в лучшем случае выдумана", — сказала она по телефону. Адвокат Заморы, Том Кливер из юридической фирмы Blackstone Chambers, не ответил на просьбы прокомментировать ситуацию.

Давние знакомые говорят, что не слышали о Заморе уже несколько месяцев. 2 августа он сообщил Дугу Хенсли, главному юристу по безопасности и нормативному регулированию GE Aerospace, что находится в отпуске за пределами страны. Тем не менее, он прекратил продажу деталей, предназначенных для GE и CFM, "из вежливости", как следует из судебных документов.

В настоящее время GE и Safran судятся с AOG в лондонском суде. Партнеры по производству двигателей CFM International запросили у суда документы, касающиеся "каждой отдельной продажи продукции". AOG предоставила эти документы 4 октября, что позволило CFM обнаружить новые зацепки.

Агентство по авиационной безопасности Европейского союза заявило, что не имеет права проводить расследование в отношении AOG, поскольку деятельность поставщиков не регулируется. Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) заявило, что оно призывает компании разработать систему выявления несанкционированных деталей и проверять своих поставщиков. По словам представителя FAA, компании, занимающиеся техническим обслуживанием, и авиакомпании, ремонтирующие самолеты, несут ответственность за то, чтобы любой компонент, установленный в самолет, был одобрен и соответствовал всем нормам, а FAA не имеет для этого достаточных ресурсов. Управление гражданской авиации Великобритании заявило, что оно поддерживает FAA и Европейское агенство безопасности полетов (EASA) в рассмотрении вопроса о поставках несанкционированных деталей компанией AOG.

Родившийся в 1988 году Замора пробовал себя в различных профессиях — от музыки до недвижимости, — но затем пришел в мир авиационных деталей. Некоторое время он выступал в Венесуэле, Италии и Испании под псевдонимом Santa Militia. В 2022 году он женился на дизайнере интерьеров Леддин на острове Майорка. Пара была сфотографирована в сельском элитном доме с одинаковыми часами Rolex на руках и с младенцами, одетыми в одинаковые кремового цвета комбинезоны.

Замора начал свою карьеру в аэрокосмической отрасли в 2010 году в качестве менеджера по работе с клиентами в компании AJW, известной в авиационных кругах под названием Walters. Там он работал с авиакомпаниями, базирующимися в Латинской Америке, — от AeroMexico и Avianca до бразильской GOL. Позднее он перешел в британское подразделение флоридской компании GA Telesis LLC, занимающейся техническим обслуживанием, а затем создал компанию AOG.

По словам человека, знакомого с его работой, он обычно работал из дома, заходя на платформу ILS — торговую площадку авиазапчастей, чтобы проверить запросы авиакомпаний и ремонтных мастерских и узнать, какие компоненты имеются в наличии.

AOG начинала скромно. После года работы у брокера было всего 7 804 фунта стерлингов наличными, как свидетельствуют документы компании. В течение следующих нескольких лет компания переезжала из одного офиса в другой в районе Лондона по мере того, как ее продажи постепенно росли. К началу 2019 года она располагала 18 295 фунтами стерлингов и получила прибыль в размере 22 042 фунтов стерлингов, согласно документам.

Затем бизнес резко пошел в гору. По данным компании, за год, закончившийся в феврале 2020 года, AOG получила 2,43 млн фунтов стерлингов наличными и прибыль в размере 2,2 млн фунтов стерлингов. Вскоре после этого AOG начала продавать тысячи деталей для реактивных двигателей по поддельным документам, как утверждают производители двигателей, что Мэтью Рив, адвокат CFM, назвал в судебных документах изощренным обманом "в промышленных масштабах".

Юридические документы раскрывают масштабы и способы предполагаемого мошенничества. Подделки были обнаружены, в частности, у поставщика услуг по обслуживанию двигателей к северо-востоку от Лондона, поставщика запчастей во Флориде, фирмы по техническому обслуживанию в Скандинавии, авиакомпании в Африке и еще одной фирмы по техническому обслуживанию, зарегистрированной в Германии.

Поддельные документы, на которые указывают адвокаты CFM, датированы еще 2018 годом, что говорит о многолетнем обмане. На некоторых из них стояли поддельные подписи настоящих сотрудников Safran, на других — подписи бывших работников. Кроме того, в деле фигурирует некий Жоффри Ширак, носящий фамилию покойного президента Франции. В юридических документах CFM говорится, что его подпись была подделана.

Другие подписи, судя по всему, также были подделаны: несколько форм были подписаны неким Майклом Смитом. В его ныне удаленном профиле на LinkedIn он был представлен как якобы менеджер по обеспечению качества AOG.

Однако его фотографию можно найти и на сайтах стоковых изображений, где он представлен как "уверенный в себе пожилой мужчина в белой футболке". Эта фотография особенно популярна в медицинской сфере: она размещена на сайтах кардиолога из Висконсина, стоматолога из Орегона и ректального хирурга из Барселоны.

В профилях LinkedIn некоторых предполагаемых руководителей AOG также использовались стоковые фотографии, которые появлялись на других веб-сайтах. Компании, указанные в профилях в качестве бывших работодателей, заявляют, что у них нет записей об этих людях.

Как в отрасли с жестким регулированием и повышенным уровнем безопасности один мошенник смог осуществить мошенничество, остается одной из главных загадок этого дела. Это уязвимость, с которой авиационная промышленность сталкивалась десятилетиями, но так и не смогла успешно справиться.

Самая громкая авария с использованием поддельных деталей произошла 8 сентября 1989 года, когда рейс 394 авиакомпании Partnair, перевозивший 55 человек из Осло в Гамбург, рухнул в море, в результате чего погибли все находившиеся на борту. Позже следователи установили, что поддельные болты и кронштейны вызвали сильную вибрацию хвостовой части турбовинтового самолета Convair CV-580 и в конечном итоге оторвались.

В 1990-х годах целый ряд поддельных авиационных деталей вызвал беспорядки. Будучи в то время генеральным инспектором Министерства транспорта США, Мэри Скьяво руководила расследованиями в отношении поддельных запчастей, которые помогли добиться вынесения около 120 уголовных приговоров в период с 1990 по 1996 год.

В 1995 году она заявила комиссии Сената по надзору, что отрасль настолько наводнена подозрительными компонентами, что “напрашивается лишь один вывод: если это часть самолета, то она может быть поддельной”. Она также вступила в перепалку с чиновниками FAA, которых обвинила в преуменьшении потенциальных рисков, связанных с неутвержденными деталями.

По мнению Скьяво, операции AOG показывают, что уязвимость продолжает существовать и сегодня.

“20 лет назад мы арестовывали людей и отправляли их в тюрьму за это”, — сказала она в интервью. “Это все та же старая схема”.

В 1996 году FAA выпустило добровольную программу, в рамках которой продавцы запчастей соглашались на проведение аудитов и других проверок со стороны отраслевых организаций с целью аккредитации их практики качества. Идея заключалась в том, чтобы решить проблему отсутствия документации и контроля, с которой в то время столкнулись дистрибьюторы, и при этом не увеличивать нагрузку на и без того ограниченные ресурсы FAA.

Почти три десятилетия спустя поддельные детали по-прежнему представляют угрозу безопасности. И как бы в подтверждение этой идеи, CFM сделала еще одно, более тревожное открытие: проверив около 600 своих поставщиков материалов, она тоже оказалась напрямую обманутой компанией AOG.

В собственных цехах производителя двигателей были установлены детали, продаваемые AOG, в 16 двигателях CFM56. В четырех случаях запчасти от фирмы-мошенника попали в сеть CFM, включая одну партию, приобретенную непосредственно у британской компании.

Впоследствии инспекторы CFM заметили некоторые серьезные несоответствия с рассматриваемыми деталями, которые AOG представила как совершенно новые. Например, лопатки турбины низкого давления, купленные CFM, были не такими блестящими, какими должны были быть. На них также были видны следы сварки и остаточной коррозии, чего не должно было быть на новых деталях.

CFM пришла к выводу, что эти детали действительно являются отремонтированными, уже отслужившими свой срок компонентами. Компания заявляет, что планирует пересмотреть свою практику оценки поставщиков.

"Вам необходимо знать, что ваша цепочка поставок, поставщики, с которыми вы работаете, заслуживают доверия", — говорит Вилли Уолш, генеральный директор Международной ассоциации воздушного транспорта. "Это как в любом деле: знать, кто ваш партнер, знать его послужной список, что он тоже знает, кто его партнеры, и что цепочка надежна".

Хотя отделы контроля качества должны следить за подозрительной деятельностью, а угроза тюремного заключения — препятствовать подделке деталей и фальшивых документов, в реальной жизни возникают определенные трудности. На практике документация представлена в бумажном виде, а централизованного хранилища не существует, поэтому большая часть проверок осуществляется на основе доверия к этим документам.

Финансовые и операционные издержки, связанные с необходимостью демонтажа деталей, могут оказаться существенными. По словам Адиля Слимани, директора отдела послепродажного обслуживания консультационной компании IBA Group, расходы могут быстро вырасти до 300 000 долларов на один двигатель, в зависимости от того, насколько глубоко придется "копать". Кроме того, упущенная выгода связана с простоем самолета, который является "рабочей лошадкой" отрасли.

"Надеюсь, что у вас есть процедура, позволяющая просмотреть все ваши тысячи документов один за другим на предмет наличия в них деталей AOG — и проверить всех поставщиков", — говорит Рой Ресто, консультант, специализирующийся на техническом обслуживании самолетов.

Авиакомпаниям, обнаружившим подозрительные детали, регулирующие органы рекомендовали удалить их. В случае с AOG это оказались не безобидные компоненты, такие как подлокотники или кофеварки, а подшипники и лопатки турбины, имеющие решающее значение для современного реактивного двигателя.

В худшем случае это могут быть отбракованные или поврежденные компоненты, которым не место в неумолимом сердце реактивного двигателя. Там температура превышает температуру плавления металла, а лопатки могут вращаться со скоростью более 10 000 оборотов в минуту.

По крайней мере, на данный момент предполагаемые действия компании AOG не представляют непосредственной угрозы для безопасности полетов. Нет никаких доказательств того, что речь идет о так называемых деталях с ограниченным сроком службы — наиболее ответственных компонентах двигателя, которые по закону должны быть сняты после определенного количества полетов. Примеры, приведенные в материалах суда, указывают на бывшие в употреблении компоненты, выдаваемые за новые, а не на оптовые подделки.

Тем не менее, скандал с AOG заставляет вновь задаться вопросом о том, что, по мнению критиков, на протяжении десятилетий было слабым звеном в системе авиационной безопасности.

В 2021 году деятельность AOG была аккредитована компанией Transonic Aviation Consultants Inc, одной из немногих организаций, признанных FAA приемлемыми для присвоения такого статуса. К этому времени предполагаемая схема AOG уже была хорошо отлажена.

По словам генерального директора Transonic Боба Пины, нанятый его фирмой субподрядчик проверил деятельность AOG в Лондоне и доложил, что все в порядке. По словам Пины, он лишил компанию аккредитации в начале сентября, сразу после того, как узнал о предполагаемых подделках.

Как и другие представители отрасли, Пина заявил, что Замора его "обманул", и сказал, что он мало что мог сделать, чтобы предотвратить эти нарушения.

"Невозможно проверить, плохие ли это люди", — говорит Пина. "Они казались хорошими, но стоит отвернуться, и они становятся крысами, которые делают свое дело".

Один из крупнейших в мире дистрибьюторов запчастей стремится усилить надзор за своим бизнесом. Генеральный директор GA Telesis Абдол Моабери призвал законодателей в Вашингтоне созвать слушания по поводу неутвержденных деталей в авиации в надежде, что Конгресс подтолкнет FAA ввести какую-либо форму регулирования для компаний, подобных его. Но отслеживание деталей и предоставление полной документации отнимает много времени и является дорогостоящим процессом.

“У меня есть 17 инспекторов, которые ничего не делают, кроме как просматривают документы”, — говорит Моабери. “Это дорого”.

Соблазн сократить расходы не исчезнет в ближайшее время. Возникший после COVID дефицит запчастей и рабочей силы резко сократил доступность самолетов, создав дополнительную нагрузку на авиакомпании и ремонтные мастерские, а также благодатную почву для оппортунистов.

Особенно остро этот дефицит ощущается в отношении старых двигателей, которыми оснащалось предыдущее поколение узкофюзеляжных самолетов Airbus и Boeing. Хотя авиакомпании постепенно переходят на новые модели, их предшественники по-прежнему остаются одними из самых популярных самолетов в небе.

"Где есть деньги, там есть и мошенничество", — говорит Земанович, занимающийся переработкой деталей в Миннеаполисе.

Источник: @thebugged