Нехватка воды заставила официальных лиц сократить пропускную способность, но повышение сборов увеличило доходы.
В результате падения уровня воды чиновники были вынуждены сократить количество судов, пропускаемых через Панамский канал, что нарушило глобальные цепочки поставок и привело к росту транспортных расходов.
Но, что примечательно, значительное сокращение судоходства не привело, по крайней мере пока, к финансовому кризису для канала, который передает большую часть своих доходов от сборов правительству Панамы.
Это объясняется тем, что администрация канала ввела значительное повышение платы за пользование каналом еще до начала водного кризиса. Кроме того, судоходные компании были готовы платить большие суммы на специальных аукционах, чтобы получить возможность пользоваться одним из самых коротких судоходных путей.
За 12 месяцев по сентябрь доходы канала выросли на 15 процентов, почти до 5 миллиардов долларов, хотя тоннаж, перевозимый по каналу, упал на 1,5 процента.
Управление Панамского канала отказалось сообщить, сколько денег оно заработало на аукционах. На прошлой неделе на морской конференции в Стэмфорде, штат Коннектикут, Илья Эспино де Маротта, заместитель администратора канала, заявил, что аукционные сборы, которые в прошлом году достигали 4 миллионов долларов за переход, "немного помогли".
Но даже сейчас, в сезон затишья мировых перевозок, аукционные сборы могут удвоить стоимость пользования каналом. В этом месяце компания Avance Gas, перевозящая сжиженный нефтяной газ, заплатила 401 000 долларов за аукционный сбор и 400 000 долларов стандартной пошлины, — сообщил Ойстейн Каллеклев, исполнительный директор компании. Аукционные сборы в конечном итоге оплачивает компания, чьи товары перевозятся.
Финансовая стабильность канала в условиях острой нехватки воды показывает, как люди, управляющие важнейшими звеньями глобальных цепочек поставок, приспосабливаются к изменениям климата, нарушающим работу. Кроме того, в Латинской Америке нет реальных альтернатив каналу — чуду инженерной мысли, открытому в 1914 году и обслуживающему примерно 5 процентов морской торговли.
Однако если задержки будут продолжаться, а стоимость будет расти, судоходные компании могут найти способы обходить канал стороной. В прошлом году, когда канал стал забиваться, суда, желающие попасть из Азии на восточное побережье США, стали курсировать через Суэцкий канал, хотя этот путь гораздо длиннее и требует гораздо больше топлива.
Многие суда по-прежнему используют западный маршрут из Азии, даже после того как нападения хуситов в Красном море заставили судоходные компании избегать Суэцкого канала и идти в обход Африки. По словам Каллеклева, после того как его суда, доставив груз, становились пустыми, они, как правило, возвращались в Соединенные Штаты через мыс Доброй Надежды.
Хотя Панама — одна из самых влажных стран в мире, резкое сокращение количества осадков в прошлом году привело к дефициту воды в канале, необходимой для шлюзов, которые поднимают и опускают суда в 40-мильный проход между Атлантическим и Тихим океанами. Эксперты по климату говорят, что такая нехватка воды может стать еще более частым явлением.
Погодная модель, известная как Эль-Ниньо, как правило, способствует повышению температуры и засушливости в Панаме, но ученые говорят, что изменение климата может привести к продлению засушливых периодов. В прошлом году в водосборном бассейне Панамского канала выпало 1,85 метра осадков, что значительно ниже среднегодового исторического показателя в 2,6 метра, согласно данным администрации канала. В шести из последних 10 лет количество осадков в водосборном бассейне было ниже среднего, включая годы, которые были вторым, третьим, шестым и седьмым самыми сухими с 1950 года, — сообщили представители администрации.
Для экономии воды управление постепенно сократило пропускную способность с обычных 36-38 судов в день до 22 к декабрю. Но осадки оказались сильнее, чем ожидалось, и меры по экономии воды позволили каналу увеличить пропускную способность до 27 судов в день.
По словам аналитиков, хотя пропускная способность канала все еще ниже нормы, он находится в хорошем финансовом положении.
Вероника Амендола, аналитик S&P Global Ratings, ожидает, что доходы канала за 12 месяцев до сентября следующего года будут примерно такими же, как и годом ранее, в основном из-за повышения пошлин. По оценкам S&P Global, стоимость транспортировки грузов по каналу вырастет до 10 долларов за тонну с 6 долларов за тонну.
Это хорошая новость для правительства Панамы, которое в значительной степени зависит от выплат по каналу и сталкивается со скептическим отношением инвесторов на международном рынке облигаций к дефициту бюджета. Управление канала рассчитывает выплатить правительству 2,47 миллиарда долларов в этом году, что несколько меньше рекордных 2,54 миллиарда долларов, которые оно выплатило в прошлом году.
По словам Тодда Мартинеса, соруководителя Fitch Ratings по Северной и Южной Америке, анализирующего государственные финансы Панамы, в 2023 году сборы и дивиденды за пользование каналом составили 24 процента от доходов правительства.
"Хорошая новость заключается в том, что засуха не окажет серьезного влияния на государственные финансы Панамы в ближайшей перспективе, поскольку канал обладает большой ценовой мощью", — считает Мартинес. "Но более серьезная проблема заключается в том, что правительство больше не может полагаться на канал, чтобы решить все свои другие фискальные проблемы".
Столкнувшись с перспективой постоянного снижения количества осадков, руководство канала планирует создать новое большое водохранилище, которое обеспечит достаточное количество воды, чтобы справиться с дополнительными 12-15 рейсами в день. Законодатели должны одобрить проект, который, по оценкам администрации, займет от четырех до шести лет. В мае в Панаме пройдут выборы, но заместитель администратора г-жа Маротта заявила на прошлой неделе, что все кандидаты в президенты сообщили управлению, что они поддерживают строительство водохранилища.
"В Панаме прекрасно понимают, что жизнь без канала будет очень сложной", — говорит Себастьян Бриоццо, аналитик S&P Global Ratings.
Источник: @thebugged
