Некогда зависимая от Европы в торговле, Россия разрабатывает новые маршруты, которые позволят ей обойти западные ограничения. Проект строительства железной дороги через Иран может сыграть ключевую роль в реализации этих амбиций.
На протяжении веков торговля с Европой была главной опорой российской экономики.
Военный конфликт на Украине положил этому конец, а западные санкции и другие ограничения все больше отрезают Россию от европейских рынков. В ответ Москва расширила связи со странами, готовыми вести с ней бизнес, – с Китаем на востоке и через южный маршрут с Индией и странами Персидского залива.
Этот южный маршрут теперь находится в центре внимания российских политиков, которые пытаются создать инфраструктуру для реализации своих планов по окончательному отходу от Запада. В процессе реализации проекта возникают проблемы, в том числе вопросы финансирования, сомнения в надежности новых партнеров России и угрозы западных санкций, направленных против стран, торгующих с Россией.
Ключевой частью южного плана является 100-мильная железная дорога стоимостью 1,7 миллиарда долларов, строительство которой должно начаться в этом году и которая станет последним звеном маршрута между Россией и иранскими портами в Персидском заливе, обеспечивая легкий доступ к таким точкам, как Мумбаи, торговая столица Индии. Россия согласилась предоставить Ирану кредит в размере 1,4 миллиарда долларов для финансирования проекта.
"Поскольку традиционные торговые пути России в основном заблокированы, ей пришлось искать другие варианты", – говорит Рауф Агамирзаев, эксперт по транспорту и логистике из Баку (Азербайджан), имея в виду южный маршрут.
Россия нашла множество способов обойти западные торговые ограничения, ввозя в страну такие товары, как машины из Индии и оружие из Ирана, а также множество потребительских товаров (часто через страны Персидского залива и Турцию), которые, по мнению правительства, крайне важны для того, чтобы убедить россиян в возможности поддерживать уровень жизни во время войны.
Хотя некоторые потребительские товары по-прежнему легально ввозятся из Европы, целый ряд запрещенных или труднодоступных товаров также широко доступен в России. Устрицы из Франции, доставленные самолетом с пересадкой в нескольких точках обходного пути, доступны в одном из московских ресторанов, а итальянские трюфели и французское шампанское, экспорт которых был запрещен Европейским союзом, можно найти в сети элитных продуктовых магазинов.
Российское правительство рассматривает проект строительства железной дороги через Иран, а также планирует восстановить еще одну линию, которая обеспечит доступ в Турцию, как важнейшее условие для сохранения и ускорения потока импорта в страну. Кроме того, этот проект имеет решающее значение для наращивания экспорта российских природных ресурсов, имеющих важнейшее значение для экономики страны.
Президент России Владимир Путин заявил, что новый маршрут позволит сократить время доставки грузов в Мумбаи из Санкт-Петербурга всего до 10 дней, в то время как сейчас на это уходит от 30 до 45 дней. Российские чиновники называют его "прорывным революционным проектом", который составит конкуренцию Суэцкому каналу.
Он также дополнит торговые маршруты России в направлении Китая, который в настоящее время является ее крупнейшим торговым партнером, поскольку эти маршруты перегружены. С 2021 года, незадолго до разгара российско-украинского конфликта в феврале 2022 года, объем торговли России с Китаем вырос на 61 процент и, по данным Китая, превысит 240 миллиардов долларов в 2023 году.
Торговля с Индией также растет, достигнув 65 миллиардов долларов, что в четыре с лишним раза больше, чем в 2021 году. Объем торговли России с обеими странами в 2023 году превысил довоенный объем торговли с Европейским союзом, который в 2021 году составлял 282 миллиарда долларов.
Новая железная дорога свяжет два иранских города, Астару и Рашт, соединит пути между Ираном и Азербайджаном на севере, а затем с российской железнодорожной сетью. После завершения строительства (ожидается, что оно будет завершено в 2028 году) "транспортный коридор Север-Юг" протянется на более чем 4300 миль и окажется вне зоны действия западных санкций.
С иранских объектов в Персидском заливе российские торговцы смогут легко добраться до Индии, а также до Саудовской Аравии, Объединенных Арабских Эмиратов, Пакистана и других стран.
Торговый маршрут через Кавказ, Центральную Азию и Каспийское море в Иран уже стал важным для России в последние месяцы, по данным компании Lloyds List, специализирующейся на морских новостях и аналитике. Россия также перевозит нефть и такие товары, как коксующийся уголь и удобрения, в обратном направлении.
Гагик Агаджанян, глава крупнейшей транспортно-экспедиционной компании Армении Apaven, говорит, что его автопарк часто забирает грузы потребительских товаров, доставленных по железной дороге из портов Грузии на Черном море, а затем переправляет их на север через сухопутную границу в Россию. По его словам, другие, более "чувствительные" товары, например те, которые запрещены западными странами, могут быть отправлены через Иран, имеющий общую границу с Арменией. Из иранских портов товары могут попасть в Россию через Каспий.
Грузины говорят: "Это санкционные товары, мы не пропустим их в Россию", – рассказал г-н Агаджанян в интервью. А иранцы говорят: "Нам все равно".
По словам заместителя председателя правительства России по экономике Андрея Р. Белоусова, в 2023 году объем торговли по этому маршруту увеличился на 38 процентов по сравнению с 2021 годом, а к 2030 году может утроиться.
Помимо линии через Иран, Россия также хочет восстановить старую советскую железную дорогу, которая соединяла Москву с Ираном и Турцией через Армению и азербайджанский анклав Нахичевань. Железная дорога была заброшена в начале 1990-х годов, когда началась война между Арменией и Азербайджаном.
Россия надеется запустить железную дорогу в течение нескольких лет, но проект увяз в сложной геополитике региона.
Азербайджан жаждет участвовать в строительстве железной дороги, но Армения неохотно соглашается на проект из-за опасений по поводу того, кто будет контролировать пути, проходящие через ее территорию. В советское время они принадлежали азербайджанской железной дороге. В 2020 году Армения подписала соглашение, по которому контроль над ними передавался российской службе безопасности.
Но Россия, которая когда-то была тесным союзником Армении, налаживает все более тесные дружеские отношения с Азербайджаном. По сути, она бездействовала, когда Азербайджан захватил полный контроль над отделившимся регионом Нагорного Карабаха, который более трех десятилетий находился под контролем армянских сепаратистов. Теперь армяне хотят контролировать часть железнодорожной ветки, сосредоточенную в городе Мегри, занимающем стратегически важное положение на границе с Ираном.
Пока железнодорожный вокзал в Мегри остается пережитком советского прошлого, его комнаты заполнены старыми железнодорожными картами и билетами, спрятанными под засохшими листьями и пылью. Рельсы, построенные более века назад царской Россией, давно заброшены и зарастают огородами.
Азербайджанская железнодорожная компания близка к завершению строительства своего участка пути в направлении Армении через территории, которые она оккупировала до войны 2020 года. Оттуда она может пойти либо через Армению, либо через Иран, если Армения решит держаться подальше от этого маршрута.
"Россия может получить железнодорожный маршрут к Персидскому заливу и Турции", – говорит Никита Смагин, эксперт по российской политике на Ближнем Востоке из аналитического центра Российского совета по международным делам. "Она может сделать это довольно быстро, максимум за два года".
Ровшан Рустамов, глава компании "Азербайджанские железные дороги", заявил, что азербайджанская часть проекта должна быть завершена к концу 2024 года. По его словам, логистика может даже заменить нефть в качестве крупнейшей движущей силы экономики Азербайджана.
Азербайджан также надеется, что порт Баку сможет извлечь выгоду из нового положения страны в качестве стратегического центра для товаров, путешествующих между Россией и внешним миром, а также между Азией и Европой, огибая Россию.
После начала военного конфликта на Украине власти Баку ускорили реализацию планов по строительству второй очереди порта, чтобы справиться с ожидаемым резким увеличением грузопотока.
"Технико-экономическое обоснование, которое мы имели до этого, показало, что нам не нужно спешить с расширением", – говорит Талех Зиядов, генеральный директор Бакинского порта. "После окончания военных действий мы провели новое исследование, которое показало, что мы должны перенести эту дату на более ранний срок, возможно, на 2024 год".
В то время как российские чиновники хвалят новые торговые маршруты, некоторые бизнесмены не так в них уверены.
"Это выглядит как вынужденное решение, которое возникло не по объективным причинам", – говорит Иван Федяков, руководитель InfoLine, консалтинговой компании, которая консультирует компании по вопросам существования в условиях действующих ограничений.
"По сути, создается торговый маршрут для изгоев", – говорит Рам Бен Цион, чья компания Publican занимается анализом уклонения от торговых ограничений.
Источник: @thebugged
