У инициативы "Пояс и путь" в Азии есть несколько недооцененных преимуществ.
Десятилетие назад Си Цзиньпин, лидер Китая, объявил о своем намерении создать всемирную сеть инфраструктуры, которая станет своеобразным подарком Китая планете. С самого начала Юго-Восточная Азия должна была стать, возможно, главным центром проекта, получившего название "Пояс и путь" (Belt and Road Initiative, BRI). Регион с населением 690 млн человек стал задним двором Китая. Юго-Восточная Азия нуждалась в триллионах долларов на развитие инфраструктуры и других объектов. Цепочки поставок, ориентированные на Китай, все чаще проходили через Ассоциацию государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН), состоящую из десяти стран. Около 60-70 миллионов этнических китайцев, проживающих в Юго-Восточной Азии, многие из которых являются успешными бизнесменами, могли бы помочь миссии Китая.
По прошествии десяти лет невозможно игнорировать волну китайских денег, которая обрушилась на регион, принеся с собой гигантские землеройные машины, китайские строительные бригады, китайских бизнесменов и дипломатов, а также несколько преступников. Многие проекты данной инициативы оказались успешными: появились дороги, железнодорожные пути и электростанции. В Камбодже новая скоростная дорога Пномпень — Сиануквиль позволила сократить время в пути от столицы до южного побережья с пяти часов до двух.
Однако некоторые проекты не принесли желаемого результата. А некоторые оказались крайне расточительными или вредными для окружающей среды — или привели к распространению коррупции среди местной элиты и даже открыли возможности для китайских преступных группировок. Например, Малайзии почти нечего показать за 1,8 млрд долларов, которые она выделила китайским компаниям на строительство двух трубопроводов в штате Сабах, — проект был отложен.
По мере того как волна проектов по всему миру сокращается, подобные истории можно найти во многих регионах. Тем не менее, китайские обязательства в Юго-Восточной Азии остаются значительными и, возможно, составили более 20 миллиардов долларов в прошлом году. Это позволяет сделать несколько поразительных выводов.
Си Цзиньпин надеется, что "Пояс и путь" станет стратегическим средством для дальнейшего усиления влияния Китая в Юго-Восточной Азии, однако критики считают, что никакого грандиозного плана нет. Скорее, китайские государственные фирмы, страдающие от избытка производственных мощностей у себя дома, часто устремляются в этот регион, и результаты не всегда однозначны. Во-вторых, страны Юго-Восточной Азии стали не только более осторожными в своих коммерческих отношениях с Китаем, но и (по крайней мере, в случае крупных стран) более уверенными в себе. В-третьих, многие члены АСЕАН не отвергают новые подходы Китая, как надеялись некоторые на Западе, а продолжают приветствовать их. При этом они все чаще делают это на условиях, очевидно более выгодных для их собственных экономик. Они также поощряют различные виды китайских инвестиций. Инфраструктурные сделки идут на спад. Китайские инвестиции в технологии, возобновляемые источники энергии и электромобили растут.
Оценить масштабы инициативы "Пояс и путь" в Юго-Восточной Азии непросто. На пике ажиотажа вокруг "Пояса и пути", с 2015 по 2017 год, сторонники практически любого проекта с участием Китая относили его к этой инициативе. Многие из них не были централизованно направлены из Пекина. Онг Киан Минг, бывший заместитель министра Малайзии, рассказывает, что в 2018 году к нему обратилась китайская инвестиционная компания, пообещавшая профинансировать любой инфраструктурный проект, лишь бы подрядчик был из китайской провинции, принадлежащей фирме. "Дипломатия — это не совсем верный способ оценить это… В основе проекта не лежали твердые финансовые принципы".
Многие из объявленных проектов так и не были реализованы. Несмотря на это, за последнее десятилетие Китай выделил Юго-Восточной Азии десятки миллиардов долларов в виде финансовой поддержки, экономической помощи и льготного кредитования, причем наибольшая доля досталась Индонезии. Сверх того, на коммерческих условиях осуществляются инвестиции в инфраструктуру и другие объекты, включая большинство флагманских проектов инициативы "Пояс и путь", одобренных центральным правительством Китая. По данным малазийского банка Maybank, в период с 2015 по 2019 год инвестиции из Китая в коммерческие проекты Юго-Восточной Азии составляли в среднем $27,9 млрд в год. В 2021 году этот показатель упал до менее чем $11 млрд, а в 2022 году восстановился до $18,6 млрд. Это постпандемическое восстановление в АСЕАН контрастирует с продолжающимся спадом инвестиций в других странах.
Внутри АСЕАН ситуация неоднозначная. Камбоджа и обедневший Лаос, небольшие страны, привязанные к Китаю, приняли инициативу наиболее решительно. Вьетнам, давно настороженно относящийся к своему гигантскому соседу, в основном избегает его, предпочитая взаимодействие через торговлю. В Индонезии президент Джоко Видодо, известный как Джокови, использовал китайские проекты для продвижения собственной экономической программы, включая строительство высокоскоростной железной дороги из столицы Джакарты в Бандунг и создание с нуля никеледобывающей промышленности. Опыт взаимодействия с Китаем Филиппин и Малайзии не всегда оказывался успешным.
Хотя предыдущий президент Филиппин Родриго Дутерте приветствовал инвестиции Китая, они мало что сделали для развития страны. Нынешний президент Фердинанд "Бонгбонг" Маркос отменил три инфраструктурных проекта китайской инициативы и не подписал ни одного нового. Что касается Малайзии, то ее участие в проекте "Пояс и путь" пошло наперекосяк, когда китайские государственные банки и строительные фирмы помогли коррумпированному премьер-министру Наджибу Разаку скрыть его мошенничество с малазийской государственной инвестиционной компанией 1mdb, за которое он сейчас находится в тюрьме.
Несмотря на эти внутриазиатские разногласия, можно сделать общие выводы, противоречащие как самым активным сторонникам "Пояса и пути", так и его противникам. Безусловно, чем масштабнее проект, тем выше риски. Политические лидеры считают, что преимущество инициативы "Пояс и путь" заключается в отсутствии лишних инвестиций и в оперативности: быстрый доступ к китайским финансам, инновациям и строительным бригадам. Но масштабные проекты требуют скрупулезного управления и анализа рисков, что не всегда было предусмотрено. Высокоскоростной поезд Джокови, получивший название Whoosh и открытый в конце прошлого года, был президентским проектом, который даже не был включен в генеральный план развития транспорта Индонезии. Не было проведено и оценки последствий. Поезд обошелся в 7,3 миллиарда долларов и сильно превысил бюджет. Он никогда не окупится. В Камбодже и Лаосе поддерживаемые Китаем гидроэнергетические плотины на реке Меконг наносят ущерб уникальному биому и ставят под угрозу существование миллионов рыбаков и фермеров.
И все же, как проекты инициативы больше отражают интересы местных элит, нежели приоритеты Китая, так и получатели проектов инициативы сохраняют рычаги влияния на Китай, когда проекты сталкиваются с теми или иными трудностями. Возьмем, к примеру, железнодорожную линию Восточного побережья Малайзии (East Coast Railway Line, ecrl), соединяющую западные порты страны с относительно неосвоенным восточным побережьем. Ее первоначальная стоимость, как утверждается, была сильно завышена, и миллионы долларов были пущены на покрытие дефицита 1mdb Наджиба. После его падения, говорит министр транспорта Малайзии Энтони Локе, Малайзия успешно потребовала от китайских коллег снизить цену проекта на 30%, увеличить участие малайзийских фирм и разделить риск, обеспечив совместное управление железной дорогой после ее ввода в эксплуатацию.
Переход к аккумуляторам
За исключением Лаоса, где кредиты китайским компаниям составляют 65 % ВВП, разговоры о том, что Китай проводит "дипломатию долговой ловушки" в Юго-Восточной Азии, преувеличены. Действительно, китайские компании и банки часто вынуждены пересматривать существующие сделки на менее выгодных условиях. В то же время Китай спокойно признает, что слишком большое количество сомнительных проектов вредит его репутации. Даже термин "Пояс и путь" теперь не указывается на вывесках многих проектов, финансируемых Китаем.
Десятилетний опыт "Пояса и пути" заставил страны Юго-Восточной Азии остерегаться публичной критики Китая. Они также не могут свободно критиковать или отменять подписанные проекты, не вызывая гнева Китая, в том числе в виде экономических санкций. Тони Пуа, бывший малазийский политик, работавший в министерстве финансов, сказал: "Мы не можем выступить с осуждением Китая, потому что в Малайзию быстро перестанут приезжать китайские туристы. Мы окажемся в проигрыше не только с точки зрения экономики. Мы окажемся в проигрыше из-за наших собственных этнических китайских избирателей, которые неравнодушны к Китаю".
Однако страны Юго-Восточной Азии все чаще говорят "нет" сделкам, которые им не нравятся. Они также ищут инвестиции, которые лучше отражают новые приоритеты, например, подъем по производственно-сбытовой цепочке. Возьмем Малайзию. Правительство этой страны пригласило китайского автопроизводителя Geely, чтобы он помог преодолеть трудности национального автопроизводителя Proton, который недавно согласился на инвестиции в размере 10 миллиардов долларов. Власти Малайзии пригласили китайского телекоммуникационного гиганта Huawei открыть региональные представительства в стране. Китайские сталелитейные компании создают индустриальные парки под совместным управлением малазийских и китайских компаний. Малайзия хочет получить больше китайских инвестиций во все сферы — от электронной коммерции до возобновляемых источников энергии. По словам экономиста Да Ким Ленга, ее амбиции заключаются в том, чтобы стать главным производственным центром АСЕАН.
Другие члены АСЕАН возлагают аналогичные надежды на китайское участие. В частности, Индонезия — на развитие электронной коммерции, а Таиланд — на возобновляемые источники энергии. Инвестиции в такие области не относятся к инициативе "Пояс и путь". Тем не менее, десятилетний опыт не ослабил аппетит АСЕАН к сотрудничеству с Китаем. Вопреки мнению многих китайских ястребов, наследие "Пояса и пути" в Юго-Восточной Азии выглядит глубоким и долговечным.
Источник: @thebugged
