Мегапроекты часто заканчиваются выходя из сроков и с огромным превышением бюджета. Почему?

Мегапроекты часто заканчиваются выходя из сроков и с огромным превышением бюджета. Почему?

Между летними каникулами и приходом нового премьер-министра (Великобритании) мало кто заметил, что за десятилетие правительство незаметно растратило почти £200 млн. Еще меньше тех, кто удивился этому. Но мы должны обратить на это внимание, не только в Великобритании, но и во всем мире, потому что подобные траты вездесущи и их вполне можно избежать.

Убытки, о которых идет речь, являются результатом бесконечных изменений плана модернизации 76-мильной Транспеннинской линии. Печально известной ненадежной, переполненной и устаревшей железной дороги, связывающей Йорк и Лидс с Манчестером и, соответственно, Ливерпулем. Первоначальный план, разработанный 11 лет и тремя или четырьмя премьер-министрами назад, предусматривал электрификацию линии для снижения эксплуатационных расходов и выбросов углекислого газа. Это должно было обойтись в £289 млн и завершиться к концу 2019 года. Вместо этого Государственный контроль утверждает, что проект все еще находится на этапе проектирования. Если этого недостаточно, то £190 млн были потрачены на ненужные работы.

Как это произошло? Министры бесконечно колебались по поводу конкретики, поскольку менялись люди на местах и бюджеты. Работы были начаты в 2015 году, затем почти сразу же приостановлены в ожидании пересмотра инвестиционной программы Network Rail. Когда в том же году работы возобновились, цели проекта изменились: теперь линия должна была принимать больше пассажиров на более быстрых, более частых и более надежных поездах. В результате пересмотра программы модернизации было решено проложить дополнительные пути, усовершенствовать платформы станции и внедрить цифровую систему.

Дополнительные расходы не были необходимы для самой Транспеннинской линии, но были призваны помочь ей скоординироваться с Northern Powerhouse Rail, амбициозным проектом строительства новой высокоскоростной линии от Лидса до Манчестера и, возможно, до Ливерпуля. И это могло бы быть хорошим решением, если бы в конце 2021 года не было радикально сокращено строительство высокоскоростной линии.

Сметная стоимость проекта Transpennine выросла с менее чем £300 млн. в 2011 году до 10 раз больше в 2019 году, а затем снова более чем в три раза до около £10 млрд. в 2021 году. Это не классический перерасход средств. Если бы это было так, по крайней мере, северные города могли бы быть довольны тем, что проект находится в процессе реализации. Вместо этого происходит постоянное изменение масштабов.

"В течение этого десятилетия проект постоянно менялся", — сказал мне Бент Фливбьерг. Он эксперт по мегапроектам, профессор менеджмента в Оксфордском университете и соавтор готовящейся к изданию книги "Как делаются большие дела". Фливбьерг предложил правдоподобное объяснение: десять лет назад правительство объявило, что примет меры, а все прошедшее время оно пыталось понять, какие именно меры следует предпринять. Он добавил, что "£190 млн на ненужную работу можно рассматривать как цену, которую вы платите за то, что делаете заявления до того, как поняли, о чем говорите".

Если эта история кажется вам знакомой, то это потому, что проекты часто разворачиваются именно таким бессистемным образом. Каждый, кто делал ремонт кухни, знаком с искушением переосмыслить работу на полпути; слишком многие из нас знают, чего стоит поддаться этому искушению. Можно было бы надеяться на лучшее от масштабных, профессионально управляемых проектов, которые изучает Фливбьерг, но, как правило, напрасно.

Длительные периоды планирования не являются проблемой. Фливбьерг выступает за подход к крупным проектам по принципу "думай медленно, действуй быстро": изучите все варианты, тщательно проработайте прототип, протестируйте и спланируйте, и только потом начинайте строить, но строить быстро. Слишком часто мы сначала начинаем строить, а потом планировать.

И прежде чем приступить к серьезному планированию, неплохо было бы выяснить, зачем вообще нужен проект. Несомненно, есть веские основания для инвестиций в снижение выбросов и затрат, повышение надежности и пропускной способности, сокращение времени в пути и объединение с другими железнодорожными проектами. Но правительство начало не с чего-то из этого, а с ощущения, что было бы неплохо пообещать инвестиции на север.

"Политические заявления без действий и без особых планов — обычное дело, и не только в Великобритании", — говорит Фливбьерг.

Совершенно верно. Несколько лет назад я утверждал, что Brexit — это тоже мегапроект, причем такой, по сравнению с которым Транспеннинская железная дорога выглядит шедевром передового планирования. Дэвид Кэмерон провел референдум, запретив государственным служащим готовиться к тому, что оказалось результатом; Тереза Мэй в спешке запустила статью 50, прежде чем спросить, чего она хочет добиться на последующих переговорах; Борис Джонсон так и не смог спланировать ничего сложнее нелегальной вечеринки с выпивкой.

С опозданием более чем на десятилетие у модернизации Транспеннина наконец-то есть бюджет, цели и план. Между тем, как отмечает National Audit Office (независимый орган по надзору за государственными расходами в Великобритании), "возможности пассажирских перевозок на этом маршруте достигнуты, и поездки становятся все более ненадежными и переполненными".

Крупные проекты сложны и трудны, но основные принципы таковыми не являются. Не торопитесь с планированием. Когда план готов, выполняйте его как можно быстрее. Делайте все как можно проще, используя повторяющиеся модульные элементы и избегая бросающихся в глаза мировых новинок. Прежде всего, спросите себя, чего вы пытаетесь достичь, прежде чем начать. Достаточно перечислить эти принципы, чтобы понять, почему политики так часто не соблюдают их.

Источник: @thebugged

Оцените статью
Финансовый эксперт
Adblock
detector