Грядет расплата в $2 трлн, поскольку порты стали пешками в геополитике

На протяжении веков контроль над крупнейшими мировыми центрами судоходства помогал расширять империи, разжигать и улаживать военные конфликты, облегчать бедность и формировать средний класс, предоставляя международным компаниям доступ к дешевой рабочей силе и обеспеченным потребителям на удаленных рынках.

Постепенно морские порты превратились из торговых пунктов и военно-морских баз в «экономику внутри экономики», которая усилила процесс глобализации. Порты стали важнейшими узлами для энергетических потоков, центрами инфраструктуры, такой как железнодорожные линии и электростанции, а также кластерами для промышленного производства, хранения и распределения.

Теперь и старые, и новые морские ворота, через которые проходит 80 % ежегодной мировой торговли товарами на сумму 25 триллионов долларов, представляют собой экономическую крепость в борьбе великих держав в многополярном мире.

В то же время предстоит дорогостоящая и кропотливая работа по переходу на цифровые технологии, автоматизацию и «зеленую» энергетику, стоимость которой оценивается в 200 миллиардов евро (216 миллиардов долларов) в год новых инвестиций, что в общей сложности составит 2 триллиона евро в течение следующего десятилетия.

«Теперь стало гораздо понятнее, что порты — это геополитические активы, и такое внимание уделялось им не всегда», — говорит Питер де Ланген, владелец и главный консультант компании Ports & Logistics Advisory, расположенной в Малаге (Испания).

Внимательное изучение восьми наиболее динамично развивающихся портов мира помогает выявить сложные геоэкономические стратегии: коммерческие амбиции в области производства, борьба за влияние в нестабильных регионах и гонка за снижение рисков, связанных с изменением климата или нехваткой рабочей силы.

Шэньчжэнь переоснащается для экспорта автомобилей

Говоря о пути к процветанию, председатель КНР Си Цзиньпин однажды сказал, что нация «должна сначала построить порты».

Статус Китая как мировой фабрики был бы невозможен без его сопутствующей роли морского гиганта. Согласно последнему рейтингу Lloyd's List, из 10 крупнейших контейнерных портов мира семь находятся в Китае и ни одного — в Европе или Америке.

В последнее время стремительное завоевание Китаем статуса крупнейшего в мире экспортера автомобилей обеспокоило конкурентов, которые опасаются новой волны сокращения рабочих мест из-за передовой производственной мегадержавы. Порт Шэньчжэнь только усугубит их беспокойство.

Шэньчжэньский порт Яньтянь начал экспорт автомобилей с нового терминала под названием Сяомо (Xiaomo) в январе 2023 года, и в первый год будет отправлено 20 000 автомобилей. В январе этого года в порт зашло судно BYD Explorer 1 — первый грузовой корабль, построенный китайским судостроителем специально для экспорта китайских автомобилей, чтобы забрать автомобили, направляющиеся в Европу.

Судно было построено для крупнейшего в Китае производителя электромобилей BYD Co., который доминирует на внутреннем рынке и наращивает экспорт и зарубежные инвестиции. В феврале Шэньчжэнь объявил о плане по расширению своих автомобильных мощностей, включая поддержку строительства второй фазы индустриального парка, который BYD называет своим домом, адаптацию производства для зарубежных рынков и создание предприятий по экспорту подержанных автомобилей.

Второй корабль BYD отправился в Южную Америку, причалив в Бразилии в конце мая. Третье судно покинуло порт Сяомо в начале июля, снова направившись в Европу, и общий объем экспорта из этого порта в этом году превысил 30 000 автомобилей.

Но это только начало. BYD заказала еще семь судов для перевозки автомобилей и в июле объявила об инвестировании 6,5 миллиардов юаней (900 миллионов долларов) в третью фазу индустриального парка.

Что касается порта, который принадлежит городу, то он находится всего в 25 километрах от штаб-квартиры BYD и одной из ее главных производственных площадок. Новый завод будет еще ближе, а это значит, что путь нового автомобиля от завода до порта займет всего 5 минут.

По словам представителей городских властей, в этом году из Сяомо будет отправлено до 100 000 автомобилей, а к 2030 году этот показатель вырастет до миллиона машин в год.

«Сочетание частной фирмы, промышленной зоны и государственного порта, которые так тщательно координируют свои действия, — это показательный пример, как действует корпоративный Китай», — говорит Джейкоб Гюнтер, ведущий аналитик берлинского Института китайских исследований Mercator. В прошлом году он писал о том, как китайская инициатива "Пояс и путь" формирует мировую торговлю и порты.

– Джеймс Мейгер в Пекине

Индия борется за кусок «экспортного пирога»

В нескольких часах езды к северу от финансовой столицы Индии Мумбаи флот судов приступает к дноуглубительным работам на нетронутом побережье. С благословения Нью-Дели они скоро начнут отвоевывать землю для строительства самого большого, глубокого и дорогостоящего порта Индии на сегодняшний день.

Порт Вадхван (Vadhvan Port) будет представлять собой гигантское сооружение с девятью контейнерными терминалами длиной в один километр, специальными причалами для колесных и наливных грузов и одним причалом для береговой охраны. Порт стоимостью 9 миллиардов долларов, строительство которого планируется завершить к концу десятилетия, будет способен обрабатывать около 23 миллионов контейнеров, что, по словам сторонников проекта, сделает его одним из 10 крупнейших портов мира.

Такой масштаб соответствует амбициям недавно переизбранного премьер-министра Нарендры Моди, поставившего перед собой смелую (и пока еще неосуществленную) цель превратить Индию в производственную и экспортную державу.

«Без мега-портов возможно реализовать только такие инициативы, как «Сделано в Индии», — говорит Гаган Сексария, директор по глобальным инвестициям Red Sea Gateway Terminal International, саудовского оператора терминалов, имея в виду инициативу индийского правительства по развитию отечественного производства. «Как портовый инвестор и оператор, мы будем с интересом наблюдать за развитием событий».

Естественная глубина Вадвана составит 20 метров (66 футов), что необходимо для приема самых больших судов в мире. В настоящее время некоторые из крупнейших контейнеровозов вынуждены обходить Индию стороной, поскольку ни один из существующих портов не имеет такой глубины. Вместо этого они причаливают в Коломбо, Дубае или Сингапуре и перегружают груз на более мелкие суда, направляющиеся в Индию.

По словам Унмеша Вагха, председателя Администрации порта имени Джавахарлала Неру (JNPA), основного акционера проекта по строительству порта Вадхван, это привело к увеличению логистических расходов для индийских грузоотправителей на 100-200 долларов США за контейнер.

Вадхван станет отправной точкой для так называемого коридора «Индия — Ближний Восток — Европа», планируемого экономического сообщения, направленного на развитие новых торговых маршрутов между регионами. Вагх сказал, что JNPA предприняла первый шаг в развитии коридора, сотрудничая с портовыми операторами на Ближнем Востоке.

Строительство крупного порта не обошлось без противодействия. Шестнадцать рыбацких деревень опасаются, что их жизнедеятельность будет затронута. Но одобрение проекта кабинетом министров Индии в июне ознаменовало преодоление серьезного препятствия.

«Нам нужна эта инфраструктура», — говорит Шайлеш Гарг, директор индийской компании Drewry, занимающейся морскими исследованиями и консалтингом. «Без этого нам будет очень трудно позиционировать себя как альтернативу Китаю».

– П.Р. Санджай в Мумбаи и Дэн Штрумпф в Нью-Дели

Китайские и американские порты в Польше

В польском порту Гдыня сотрудники Балтийского контейнерного терминала (БКТ) компании International Container Terminal Services Inc. недавно прошли обучение по распознаванию и пресечению актов саботажа.

Это связано с тем, что данный терминал является частью шлюза НАТО, и после начала военного конфликта России с Украиной в феврале 2022 года американские военные и НАТО используют его для погрузки и разгрузки танков Abrams, боевых машин Bradley и гаубиц для учений в Польше, а также оружия, предназначенного для Украины.

Неподалеку находится причал, контролируемый Hutchison Port Holdings, подразделением гонконгской компании CK Hutchison Holdings. Для американских и польских властей это китайское присутствие становится все более неудобным по мере укрепления отношений между Пекином и Москвой.

Контейнерный терминал Hutchison в Гдыне занимает почти 20 гектаров (49 акров) с более чем 600-метровыми доками, примыкая к БКТ, а также к военно-морскому порту Польши, где строятся фрегаты НАТО. Только канал шириной 270 метров разделяет китайский объект и БКТ, а металлический забор отделяет его от общедоступной причальной зоны.

Близость Китая к аванпосту армии США и ключевому порту в Восточной Европе была косвенно затронута представителями США в Польше. В прошлом году посол США Марк Бжезинский в письме польскому парламенту заявил, что, «учитывая войну на восточной границе Польши, сейчас самое время обеспечить безопасность польской критической инфраструктуры и защитить нацию от некоторых стран, осуществляющих высокорискованные/непрозрачные инвестиции в критически важную инфраструктуру или ее покупку».

Чтобы усилить контроль над китайским предприятием в Гдыне, Польша рассматривает возможность классификации порта как «критической инфраструктуры», что обяжет его владельцев быть прозрачными в своей деятельности и сотрудничать с правительством по вопросам безопасности. Соответствующее законодательство находится в процессе разработки.

-Агнешка Бартечко в Варшаве

Антверпен стремится стать «зеленым коридором» Европы

В огромном порту  Антверпен-Брюгге километровая бетонная стена, сдерживающая штормовые нагоны Северного моря, украшена граффити с изображением морских обитателей, взаимодействующих с сухопутными животными, — памятник экономической хрупкости, вызванной изменением климата.

С одной стороны 10-футовой стены находится приливная река Шельда. С другой — третий по величине нефтеперерабатывающий завод на северо-западе Европы, управляемый компанией TotalEnergies SE, — основной источник строительных блоков экономики, основанной на потреблении: нефтехимических продуктов, используемых для производства оберток для пищевых продуктов, пластиковых бутылок и других видов упаковочных материалов.

Порт Антверпена и расположенные вокруг него 1400 предприятий тяжелой промышленности тратят миллиарды евро на то, чтобы отказаться от использования ископаемого топлива: на его территории возвышаются старые дымовые трубы и новые ветряные турбины, площадь которых вдвое превышает площадь Манхэттена.

На контейнерной площадке, управляемой дубайской компанией DP World, инвестиционный план на период с 2020 по 2026 год составляет 200 миллионов евро (218 миллионов долларов США). В рамках этого плана будет осуществлен переход от старых бензиновых «скребков», управляемых водителями, которые перемещают контейнеры, к новым автоматизированным штабелирующим машинам, работающим на электричестве.

«Сегодня клиенты хотят знать, где они могут воспользоваться полностью «зеленым коридором», — говорит Наваф Абдулла, генеральный директор DP World Antwerp.

Заводы, расположенные вокруг причалов Антверпена, включая немецкую BASF SE и миннесотскую 3M Co. соединены трубопроводами, по которым поступают природный газ, пар, этилен и хлористый водород. Теперь Антверпен пытается занять место ведущего импортера «зеленого» водорода и заключает сделки, такие как партнерство с Намибией стоимостью 250 миллионов евро.

Недавно бельгийское правительство назначило компанию Fluxys главным оператором по разработке и управлению сетью передачи водорода с недавно объединенным портом Антверпена и Брюгге в качестве важной точки входа в Европейский союз.

«Перед нами стоит огромная задача», — говорит Дидье Ван Осселаер, менеджер по устойчивому развитию Антверпена. «Масштаб этой задачи включает в себя более 1000 километров трубопроводов под землей самого порта, а также исходящие и входящие трубопроводы, которые соединяют порт с остальным миром, поэтому это также очень важный фактор для нашего перехода».

После того как конфликт России с Украиной выявил чрезмерную зависимость Европы от ископаемого топлива геополитического соперника, стало ясно, что для осуществления этого перехода потребуется время.

– Брендан Мюррей в Антверпене

Новый порт Сингапура станет «важнейшим двигателем» экономики

Сингапур расположен на одном из самых важных торговых путей в мире: через Малаккский пролив проходит треть мировых морских контейнеров и четверть нефтяного оборота планеты.

Благодаря своему стратегическому расположению, политике, благоприятной для бизнеса, эффективному порту и стабильному правительству Сингапур стал самым оживленным перевалочным пунктом в мире — морской версией центрального железнодорожного вокзала, где товары, произведенные в регионе, выгружаются и перенаправляются на более крупные суда, которые путешествуют по всему миру.

Чтобы сохранить свои позиции, порт Сингапура готовится перевозить гораздо больше грузов с помощью гораздо меньшего количества людей. Для этого он обращается к роботам.

В конечном итоге порт переедет на новую площадку в западной части островного города-государства, и на создание крупнейшего в мире полностью автоматизированного терминала будет потрачено 20 миллиардов сингапурских долларов (15 миллиардов долларов США).

Новый порт «станет важнейшим двигателем сингапурской экономики», — заявил в 2022 году занимавший тогда пост премьер-министра Ли Сянь Лун, открывая первый этап строительства. «Он укрепит наш статус международного морского центра и позволит процветать многим смежным отраслям».

К 2027 году на площадке можно будет перевозить 20 миллионов контейнеров в 20-футовом эквиваленте (TEU) в год, а к 2040-м — 65 миллионов. К этому времени на территории площадью более 3 000 акров будет построено 66 причалов. Это почти вдвое превышает возможности нынешнего порта, который в прошлом году перевез рекордные 38,8 миллиона TEU.

Во время недавнего визита официальные лица продемонстрировали видеосимуляцию автоматизированного порта, операции которого напоминают гигантский, в значительной степени автономный центр выполнения заказов Amazon.

По словам представителя, в порту уже работает более 200 «автоматизированных управляемых транспортных средств», которые постоянно перемещают контейнеры по территории порта. Также введены в эксплуатацию два полностью автоматизированных причальных крана, которые постепенно заменят ручные краны, перемещающие контейнеры на суда и с судов.

После завершения строительства более крупный автоматизированный порт сможет обслуживать еще более крупные суда, что поможет избежать длинных очередей, которые недавно загромождали воды вокруг острова.

– Джеймс Мейгер в Сингапуре

Цели Лос-Анджелеса в области «зеленого» перехода 

У портов залива Сан-Педро в Южной Калифорнии есть смелый план по декарбонизации — при условии, что политики не будут мешать.

Соседние порты в Лос-Анджелесе и Лонг-Бич переведут вилочные погрузчики, тракторы и краны на нулевой уровень выбросов к 2030 году. А с помощью государственного мандата, предусматривающего постепенный отказ от дизельных полуприцепов, 23 000 или около того грузовиков, перевозящих грузы на короткие расстояния, предположительно станут полностью электрическими или водородными к 2035 году.

Администрация порта Лос-Анджелеса утверждает, что уже вложила в декарбонизацию около 300 миллионов долларов, используя федеральные, государственные и местные гранты, а также собственные средства. На подходе еще больше, в том числе 500 миллионов долларов на модернизацию электросети, которая должна быть завершена к 2029 году.

Порт Лонг-Бич и его партнеры уже вложили около 800 миллионов долларов, по словам Рене Мойланена, директора по экологическому планированию порта. Порты стремятся получить еще 2 миллиарда долларов в виде грантов, предназначенных для достижения цели по декарбонизации к 2030 году.

Критики говорят, что экологически чистый флот не будет готов, ссылаясь на стоимость новых грузовиков с нулевым уровнем выбросов, превышающую 500 000 долларов, и отсутствие зарядной инфраструктуры.

Еще одним ограничением является сама электросеть. Порты уже сталкиваются с периодическими отключениями электричества, и есть серьезные сомнения в том, что зарядные мощности появятся вовремя.

Есть и признаки прогресса. Этим летом компания Yusen Terminals в порту Лос-Анджелеса получила первые пять EV-погрузчиков, что позволило ей создать крупнейший в стране парк гигантских вилочных погрузчиков, способных уложить шесть уровней контейнеров.

Генеральный директор компании Yusen Алан Маккоркл собирался заказать несколько новых дизельных погрузчиков, когда компания Taylor Machine Works Inc. сообщила ему, что их новая версия электрического погрузчика может проработать две смены на одной зарядке.

После того как Маккоркл отправил заказ, кто-то спросил: «А как мы будем подключать их к сети?». На всякий случай они купили пропановый генератор, но пользоваться им пока не пришлось. Было заказано еще три таких машины, и еще больше зарядных устройств находится в разработке.

Компания Yusen также экспериментирует с использованием водорода для работы шестиэтажного козлового крана на резиновых шинах. Экспериментальная установка была разработана японской компанией Mitsui E&S Co. Ltd. совместно со своей американской дочерней компанией PACECO Corp., которая планирует направить часть федеральных денег в размере 20 миллиардов долларов на развитие портовой инфраструктуры. Эти средства были выделены в рамках инициатив Джо Байдена на модернизацию отечественного производства портовых кранов.

Эти средства являются частью оборонительных мер по снижению «угроз и уязвимостей» кибербезопасности в цепочке поставок США, в том числе со стороны более чем 200 кранов, которые производятся в Китае и могут обслуживаться и программироваться дистанционно.

Но финансирование теперь зависит от выборов в США в ноябре. В июле, когда бывший президент Дональд Трамп получил номинацию от Республиканской партии, он пообещал отменить мандаты на электромобили в первый же день правления.

– Лаура Кертис в Лос-Анджелесе

Китай удваивает усилия по развитию торговли с Южной Америкой

Из некогда тихой рыбацкой деревушки Чанкай в Перу превращается в порт стоимостью 1,3 миллиарда долларов. Этот порт, открытие которого намечено на ноябрь, изменит структуру торговли между Южной Америкой и Азией и еще больше подогреет экономическую напряженность в отношениях между США и Китаем.

Новый порт в Чанкае, принадлежащий Китаю, станет первым на тихоокеанском побережье Южной Америки, где смогут причаливать большие, полностью загруженные суда, вмещающие до 24 000 контейнеров, которые смогут напрямую отправляться в Азию и обратно. Ключевым моментом является глубина — почти 60 футов.

Для Перу Чанкай, расположенный недалеко от ее столицы, сократит время пути в Азию для основных экспортеров скоропортящихся продуктов питания, таких как черника, виноград, спаржа и авокадо, которые сейчас в основном отправляются на более близкие рынки, такие как США, Мексика и Европа. Для Южной Америки и Китая это сократит время в пути для грузов, следующих в Азию, как минимум на 10 дней.

«Поскольку из стран тихоокеанского побережья нет прямых маршрутов в Азию, проблема в том, что наша агропромышленная продукция не достигает Азии в полной мере», — сказал в интервью Карлос Техада, помощник генерального менеджера проекта по строительству порта Чанкай.

Ожидается, что в первый год работы порт, оператором и основным владельцем которого является китайская компания Cosco Shipping, будет переваливать до 700 000 контейнеров. Cosco планирует увеличить свои инвестиции до 3,5 миллиардов долларов, чтобы финансировать расширение порта, если он будет пользоваться достаточным спросом.

Под лозунгом «От Чанкая до Шанхая» Перу и Cosco проявляют особый интерес к Бразилии, сырьевому гиганту, который ведет активную торговлю с Китаем, но не имеет прямого доступа к тихоокеанскому побережью. Министр иностранных дел Перу Хавьер Гонсалес-Олаэчеа сказал, что для Бразилии было бы неплохо построить шоссе или железную дорогу в Перу, чтобы облегчить экспорт через Чанкай.

«Мы очень рады, что, во-первых, Китай и Бразилия продолжают сотрудничать, а Перу обеспечивает все условия», — отметил Гонсалес-Олаэчеа. Однако поддержка Перу не ограничивается финансированием новой инфраструктуры. В конце этого года Перу будет принимать саммит Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества и пригласила Бразилию принять в нем участие, чтобы она могла лучше изучить потенциал Чанкая.

Чанкай стал громоотводом в напряженных отношениях между США и Китаем в регионе. Американские чиновники критикуют Перу за то, что она позволила государственной китайской компании построить проект такого масштаба; перуанские чиновники возражают, что американские компании не хотят делать такие инвестиции.

Техада утверждает, что в Чанкае, даже несмотря на то, что он управляется китайской государственной компанией, наблюдается значительное участие США. Он отметил соглашение с таможенной службой США об установке американских сканеров для контроля прибытия грузов в портовый комплекс.

– Антония Муфареч в Чанкае

Сомалиленд становится ключевой шахматной фигурой

В Аденском заливе портовые служащие, работающие на многонациональную логистическую компанию из Объединенных Арабских Эмиратов, загружают корабли верблюдами и козами, предназначенными для Саудовской Аравии. Они находятся всего в паре сотен миль к югу от баз, занятых поддерживаемыми Ираном боевиками в Йемене.

Инвестиции DP World в размере 300 миллионов долларов на побережье Сомалиленда, отколовшегося от Сомали региона, могут похвастаться действующей военной базой и взлетно-посадочной полосой для самолетов, выполняющих секретные миссии.

«Это очень стратегически важное место, и ОАЭ могут отслеживать все, что происходит во всем регионе и Аденском заливе», — говорит Башир Гот, глава представительства Сомалиленда в США.

ОАЭ не одиноки в стремлении усилить свое влияние в этом перевалочном пункте, через который проходит около 12 % мировых торговых потоков. Россия, Турция, Китай, Иран и несколько европейских государств в последние годы с разной степенью успеха стремились получить доступ к восточноафриканскому побережью.

В период с 2020 по 2022 год представители Министерства обороны США провели девять отдельных миссий в Бербере — сонном городке, стратегически расположенном у берегов Красного моря — в поисках способа дистанцироваться от Китая, находящегося в нескольких сотнях миль к северу в Джибути, где у США есть военно-воздушная база.

По словам региональных дипломатов, Китай попросил правительство Джибути не разрешать американским самолетам летать слишком низко над его военно-морской базой. Великобритания, Турция и Тайвань, дружественные Сомалиленду, также направили в регион своих представителей.

«Бербера приобретает все большее стратегическое значение в свете новых угроз для глобальной морской торговли в Красном море и Аденском заливе, — говорит Мэтт Брайден, директор Sahan Research, аналитического центра, занимающегося проблемами Африканского Рога. — Ее коммерческий потенциал как коридора для международной торговли с Эфиопией, не имеющей выхода к морю, только усиливает ее значение».

В этом году в рейтинге эффективности контейнерных портов Всемирного банка Бербера заняла 106-е место среди 405 портов мира, обогнав своих конкурентов в Джибути, Египте и Сомали.

Но стабильность Сомалиленда теперь под угрозой после того, как Эфиопия предложила предоставить ему официальное признание в обмен на доступ к порту и военно-морскую базу. Это предложение вызвало раздражение Сомали, заявляющего о своем суверенитете над отделившимся государством. Сомалиленд провозгласил независимость от Сомали в 1991 году, но потерпел неудачу в своем стремлении добиться мирового признания.

«Признание Сомалиленда перевернет региональную геополитику, и Могадишо и его союзники решительно противятся этому», — комментирует Брайден. «Но независимый Сомалиленд вполне может предложить лучшие перспективы безопасности в Аденском заливе, чем тот, который связан с неустойчивым режимом в Сомали».

– Саймон Маркс в Найроби

Во времена мира и процветания порты работали вдали от посторонних глаз, если только не случалось чего-то чрезвычайного: перегруженности цепочки поставок, разлива топлива или забастовки грузчиков. Эффективность, обусловленная приватизацией, поощрялась; экологические издержки часто игнорировались. Теперь все это меняется.

«Крошечный отряд повстанцев — хуситов — уже практически год сражается с американским флотом», — говорит Айзек Кардон, старший научный сотрудник по китайским исследованиям вашингтонского Фонда Карнеги за международный мир. «Защита и безопасность — вот что сейчас главное».

Источник: @thebugged