Почему это до сих пор не так?
Это самый большой залив на Земле. Он настолько велик, что границу Бенгальского залива определяют пять стран, среди которых Индия — самая большая страна в мире по численности населения, а Бангладеш — восьмая по численности населения. Таким образом, Бенгальский залив должен быть естественным и процветающим экономическим пространством, связывающим Южную и динамичную Юго-Восточную Азию в единое целое. Но сегодня он находится в состоянии относительного застоя. Однако появляются планы изменить ситуацию.
В других странах естественные «макрорегионы», любимое планировщиками понятие, объединились в достаточно мощные блоки: например, Европа, Северная Америка и сама Юго-Восточная Азия с ее Ассоциацией государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН). Но после обретения независимости в конце 1940-х годов Индия, Бангладеш (сначала в составе Пакистана), Шри-Ланка и Бирма (ныне Мьянма) замкнулись в себе. Нарастали протекционизм и даже вражда.
По сравнению с другими блоками, торговля стран Бенгальского залива с внешним миром сегодня незначительна, несмотря на то, что они находятся вблизи одного из самых оживленных в мире маршрутов делового судоходства. Хуже того, они очень мало торгуют между собой: всего чуть более 6% от общего объема торговли, в то время как в АСЕАН этот показатель составляет около 23%. Региональная экономика раздроблена.
Однако перемены уже происходят. Константино Ксавье из Центра социального и экономического прогресса, аналитического центра в Дели, описывает «гонку по исправлению раздробленности». По словам Али Сабри, министра иностранных дел Шри-Ланки, импульс исходит от Индии. Ей движет желание не только способствовать региональному развитию, но и противостоять усилиям Китая по расширению своего влияния на заднем дворе.
Кроме того, страны залива теперь в большинстве своем понимают, что взаимодействие и торговля являются ключом к процветанию. Одним из признаков этого является резкое увеличение расходов на инфраструктуру: от строительства первого в Бангладеш глубоководного порта Матарбари в верхней части залива до масштабного расширения порта Коломбо, расположенного на основных трансокеанских морских путях, в нижней части. Проект Матарбари, который является крупнейшим в Бангладеш, поддерживается Японским агентством международного сотрудничества (JICA), организацией, занимающейся содействием развитию. Одну часть порта в Коломбо развивает Китай, другую — индийская компания Adani Group при финансовой поддержке американцев.
Тем временем правительство Индии возглавляет попытки возродить группу, которой поручено оказывать помощь в развитии региональной экономики. Bimstec (сокращение от Bay of Bengal Initiative for Multi-Sectoral Technical and Economic Co-operation), основанная в 1997 году, включает в себя пять стран залива, а также Бутан и Непал. Штат организации укомплектован слабо, а инициативы проваливаются из-за отсутствия интереса или согласованности. Лишь недавно был принят базовый устав. Но в некоторых кругах растет надежда, что саммит в Бангкоке в сентябре — первый за два года — приведет к расширению сотрудничества.
Во многих местах уже видны перемены. Томохиде Ичигучи, глава организации JICA в Бангладеш, считает, что основные узкие места в транспортной системе страны будут устранены в течение нескольких лет. (JICA также занимается улучшением связей с Бутаном, Непалом и северо-восточной Индией, не имеющей выхода к морю). И очевидные выгоды от улучшения трансграничной торговли энергоресурсами уже начинают приносить плоды. Например, Индия продает все больше электроэнергии в Бангладеш из Западной Бенгалии, а Бутан и Непал начинают продавать Индии свою изобильную гидроэнергию.
Однако основания для скептицизма остаются. В 2007 году Азиатский банк развития разработал план, в котором подробно описывались автомобильные, железнодорожные и портовые коммуникации, необходимые для расширения региональных связей. В течение нескольких лет план не продвигался. Соседи не информировали друг друга об инфраструктурных проектах, не говоря уже о сотрудничестве в их реализации. Еще одной проблемой является неспособность снизить торговые барьеры: импортные тарифы не только обеспечивают налоговые поступления, но и создают условия для коррупции.
И даже если будет проявлена политическая воля к углублению интеграции, возникнут две огромные проблемы. Внутренняя — это Мьянма. Она является естественным связующим звеном между Южной Азией, Таиландом и остальными странами Юго-Восточной Азии. Но страна находится в состоянии войны с самой собой. У стоящей у власти хунты нет ни стремления, ни опыта, чтобы думать о долгосрочном планировании.
Водные работы
Другой проблемой является геополитика. Бенгальский залив — важнейшая точка в соперничестве, разворачивающемся в Индо-Тихоокеанском регионе. Например, Китай все больше интересуется Мьянмой как способом получить доступ к Индийскому океану. Китайское правительство также стремится шпионить за военно-морскими силами соперников: это одна из причин, по которой Индия обеспокоена возможностью строительства китайских радарных станций на Кокосовых островах в Мьянме и в Шри-Ланке. Даже если страны-члены Бенгальского залива найдут более широкие возможности для сотрудничества, противостояние, похоже, станет постоянным явлением в Бенгальском заливе.
Источник: @thebugged
