Подавляющее большинство торговых операций ведется с использованием бумажных документов, однако мошенничество подталкивает к тому, чтобы перевести эту систему в цифровой формат.
Их сравнительно легко подделать. Часто теряются. И отнимают огромное количество времени. Тем не менее, бумажные документы до сих пор остаются главным инструментом в мировой грузовой торговле, объем которой составляет 25 триллионов долларов, и четыре миллиарда этих документов находятся в обращении постоянно.
Эта система практически не изменилась с XIX века. Но эта зависимость от бумажных документов, пересылаемых от одной стороны к другой, стала уязвимым местом для компаний, занимающихся перемещением и финансированием мировых ресурсов по всему миру.
В одном из громких дел банки, включая ING Groep NV, в 2020 году обнаружили, что в обмен на выдачу кредита сингапурской компании Agritrade Resources им были предоставлены поддельные коносаменты — товаросопроводительные документы, в которых указываются данные о грузе и назначается его владелец. В другом споре HSBC Holdings Plc и другие банки уже три года ведут судебные тяжбы, чтобы взыскать около 3,5 миллиардов долларов с разорившегося топливного трейдера Hin Leong, который обвиняется прокуратурой в использовании "поддельных или сфабрикованных документов" при оформлении кредитов.
По оценкам Международной торговой палаты, не менее 1% сделок на мировом рынке торгового финансирования (на сумму около 50 миллиардов долларов в год) оказываются мошенническими. По данным агентства Bloomberg, только в сырьевом секторе за последнее десятилетие банки, трейдеры и другие стороны потеряли не менее 9 миллиардов долларов из-за фальсификации документов.
"Это самый простой вид мошенничества", — говорит Нил Шонхард, исполнительный директор платформы для борьбы с мошенничеством MonetaGo, — "либо фальсификация документа, либо отправка дубликатов в банки А, Б и В без согласования между ними".
В отчете ICC за 2022 год, подготовленном в соавторстве с MonetaGo, говорится, что до 2,5 миллиарда долларов из этих ежегодных потерь в результате мошенничества в конечном итоге становятся убытками для финансистов, — они обнаруживаются в результате шока цен на сырьевые товары или других внешних событий.
Сторонники этой идеи утверждают, что уже существуют онлайн-платформы, позволяющие защищать, хранить и передавать документы, что значительно снижает вероятность предъявления банкам поддельных коносаментов и других документов, например, счетов-фактур на грузы, которые могут вообще не существовать или содержать данные о камнях, выдаваемых за ценные драгоценные металлы. По их мнению, хакерские атаки в Интернете по-прежнему представляют опасность, но их гораздо сложнее осуществить, чем подделать бумажные документы.
Кроме того, оцифровка может дать толчок развитию бизнеса. В исследовании McKinsey, основанном на опросах представителей отрасли и данных перевозчиков, было подсчитано, что переход на электронные коносаменты позволит увеличить объем мировой торговли на 40 миллиардов долларов за счет снижения торговых барьеров, особенно для развивающихся рынков. Теория заключается в том, что банки могут в будущем более охотно финансировать торговлю более мелких и потенциально рискованных контрагентов, если они будут работать в цифровом формате. По мнению McKinsey, основные контейнерные судоходные линии могут сэкономить до 6,5 миллиардов долларов в год на прямых издержках, если перейдут на использование цифровых коносаментов.
"Мы считаем, что, приложив небольшие усилия, все участники этой экосистемы могут выйти на рынок и воспользоваться этими преимуществами", — считает Дэвид Диркер, старший эксперт McKinsey и соавтор отчета. Он утверждает, что помимо первоначальных инвестиций в изменение процессов, практически нет отрицательных моментов: "Экспедиторам и грузоотправителям придется адаптироваться, но все получат выгоду, по крайней мере, в том объеме, в котором им пришлось бы инвестировать. А перевозчики выиграют еще больше".
Менее 2% мировых торговых операций совершается с помощью цифровых технологий, но эта ситуация должна измениться. Из 10 крупнейших мировых контейнерных судоходных линий девять, на долю которых приходится более 70% мировых контейнерных перевозок, обязались перевести в цифровой формат 50% своих коносаментов в течение пяти лет, а к 2030 году — 100%. Некоторые из крупнейших горнодобывающих компаний мира, включая BHP Group Ltd., Rio Tinto Group, Vale SA и Anglo American Plc, заявили о поддержке аналогичной кампании в сфере перевозок навалочных грузов.
Самым серьезным препятствием на пути такого расширения является юридический фактор. Банки, трейдеры, страховщики и судоходные компании имеют все возможности для перехода на цифровые технологии, однако до сих пор бумажный коносамент является единственным признаваемым английским законодательством документом, дающим право собственности на груз. Банк или страховщик не станет покрывать сделку, которая не обеспечена юридически, а без финансирования сделки вряд ли состоятся.
Источник: Историческое общество Миссури, Сент-Луис
Для решения этой проблемы в июле в Великобритании был принят "Закон об электронных торговых документах", который закрепил за цифровыми документами те же юридические полномочия, что и за бумажными. Английское законодательство о торговых документах уходит корнями в глубь веков. Оно лежит в основе около 90% мировых товарных и других торговых контрактов. Поэтому изменение законодательства Великобритании — это большой шаг. Сингапур, еще один центр морского права, создал аналогичную законодательную базу в 2021 году, проведя первые операции с электронными коносаментами в 2022 году. В конце этого года ожидается принятие аналогичного закона во Франции.
Следующая задача — заставить компании изменить процессы, существовавшие сотни лет. Бумага, при всех ее недостатках, понятна всем, и хотя предприятия рады присоединиться к проектам цифровой торговли, мало кто стремится первым сделать шаг в этом направлении.
"Для того чтобы это работало, необходимо, чтобы все мы приняли одни и те же стандарты данных, чтобы мы могли более эффективно взаимодействовать друг с другом, что позволит осуществлять проверку на действительно функциональной основе", — говорит Линн Нг, руководитель глобального направления по устойчивым цепочкам создания стоимости в ING, крупнейшем банке в сфере финансирования сырьевых товаров.
Правовой толчок Великобритании основан на типовом законе, предложенном Организацией Объединенных Наций. Подобные транснациональные органы играют важную роль в разработке законодательных актов, которые должны быть приемлемы и удобны в использовании во всем мире. Это широко приветствовалось отраслью: "Мы считаем, что это одно из решений, которое поможет сократить масштабы мошенничества с документами", — заявил торговый дом Trafigura Group.
"Это не станет лекарством от всех проблем, и нам еще предстоит пройти долгий путь, но я очень воодушевлена этим изменением и думаю, что оно существенно изменит отношение отрасли к этим цифровым инструментам", — говорит Марина Комнинос, соруководитель компании ICE Digital Trade, занимающейся управлением безбумажной торговлей. "Мы все еще находимся на самом начальном этапе развития международной торговли, и лишь небольшая ее часть переведена в цифровой формат, — нам нужен свежий подход, и вот он".
Майкл Буиссе, будучи новоиспеченным юристом, работавшим в сингапурском офисе компании Holman Fenwick Willan в конце 2000-х годов, вспоминает, как в течение одного дня он с портфелем в руках пролетал 5000 километров до Гонконга и обратно, чтобы в последнюю минуту получить от клиента подписанный коносамент.
"Мои услуги стоили гораздо дешевле, чем сейчас, но это просто свидетельство того, что бумажные документы могут приводить к потере времени и денег", — говорит Буиссе, который сейчас возглавляет офис фирмы в центре торговли сырьевыми товарами в Женеве. "И, конечно же, существовал риск того, что они могли потеряться".
Такие поездки осуществляются и сейчас, несмотря на то, что передачу документов можно осуществить за считанные минуты с помощью онлайн-платформы. По словам компании, полный процесс оформления документов по сделке 2022 года по поставке никеля в контейнерах от австралийской горнодобывающей компании BHP Group Ltd. китайскому покупателю Jinchuan, финансируемой банками каждой страны, занял менее 48 часов на платформе ICE Digital Trade.
Сегодня, когда груз кофе отправляется из Бразилии на европейский завод Illycaffe SpA, для этого требуется напечатать огромное количество документов. Необходимо изготовить три одинаковых коносамента, которые будут курсировать между продавцами, банками и покупателями, останавливаясь у юридических фирм и консультантов, чтобы гарантировать права на груз в течение 20 дней пути. Кроме того, в бумажном виде оформляются счета-фактуры, сертификаты анализа и дополнительные документы, определяющие вес, место изготовления, тип упаковки и содержание влаги, если речь идет о руде.
Источник: BNA Photographic/Alamy
Невозможно точно подсчитать, сколько документов печатается для того или иного торгового маршрута, но Бразилия ежегодно экспортирует в Евросоюз более 900 000 тонн кофе. А это очень много бумаги, и, по оценкам компании McKinsey, за счет устранения противоречий в контейнерной торговле можно спасти не менее 28 тысяч деревьев в год.
Помимо подробного описания груза, его назначения и происхождения, документы наделяют владельца правом собственности на перевозимое имущество, что крайне важно для привлечения транспортных компаний к ответственности за причиненный ущерб или убытки, а также для обеспечения безопасности банков и страховщиков, предоставляющих сотни миллионов долларов для финансирования одной партии груза. Самые крупные суда для перевозки нефти категории Very Large Crude Carriers перевозят грузы стоимостью более 170 миллионов долларов по текущим ценам.
Многоэтапный процесс начинается с подготовки агентом коносамента и получения подписи продавца, судовладельца, трейдера и конечного покупателя о том, что все данные указаны верно. Затем происходит загрузка судна, и оригиналы коносаментов выписываются владельцем судна и подписываются его капитаном. Затем три оригинала коносамента передаются продавцу (в примере с Бразилией — производителю кофе), который передает их своему финансирующему банку вместе с дополнительными документами для получения платежа. Банк кофейной компании индоссирует коносамент, нанося на него соответствующую надпись.
Во многих случаях перевозчику необходимо выйти в море до завершения этого процесса, поэтому капитан судна предоставляет экспедитору письмо с полномочиями на оформление документов от его имени.
Следующий этап пути коносамента — из банка кофейной компании в эквивалент торговой группы через DHL Worldwide Express или FedEx Corp. Затем банк торговой группы производит платеж в банк производителя под расписку о получении этих документов. Если на этом этапе все в порядке, то банк, работающий на трейдера, индоссирует коносамент, подписывает, ставит печать, дату и передает его своему контрагенту, покупателю груза, который, в свою очередь, оплачивает товар в банке трейдера и передает коносамент капитану в порту назначения для получения разрешения на выдачу товара.
Бюрократические процедуры ведутся параллельно с погрузкой, отправкой и доставкой товаров. Иногда документы могут перемещаться только между небольшими офисами в Женеве или Сингапуре — там, где компании, входящие в цепочку поставок и финансирования, открыли свои офисы, чтобы быть ближе друг к другу. Но зачастую все гораздо сложнее.
На сайте Ассоциации торговли зерном и кормами (GAFTA) в разделе новостей часто появляются сообщения о том, что коносаменты были потеряны или украдены, когда компании публично заявляют о своем праве собственности на груз, чтобы отговорить другие стороны в порту прибытия от кражи пшеницы или сои, стоимость которых может исчисляться сотнями тысяч долларов. Несмотря на то, что такие случаи редки, многие грузовладельцы считают риск достаточно серьезным, чтобы публично предупреждать о краже.
Фотограф: Килай Шен/ Bloomberg
"Практически все мои знакомые, работающие в этой отрасли, в тот или иной момент сталкивались с потерей коносаментов", — говорит Ричард Уоттс, специалист по морской торговле из Женевы и член совета директоров платформы электронных документов Secro. "Это случается нечасто, но, учитывая огромное количество документов, которые мы отправляем по всему миру ежеминутно, даже если 0,001% из них потеряются, это все равно окажется весьма дорогостоящей и сложной проблемой, зачастую с задержкой разгрузки судна".
Такие цифровые стартапы, как Vakt и ICE Digital Trade, предоставляют возможность передавать торговые и другие финансовые документы в электронном виде. Компания Bolero занимается этим с 1990-х годов. Крупные нефтяные компании, такие как BP Plc и Shell Plc, трейдеры, такие как Gunvor Group, и банки, включая Société Générale SA, имеют доли в Vakt, а Интерконтинентальная биржа в прошлом году купила essDOCS за нераскрытую сумму, делая ставку на ускорение перехода в режим онлайн.
Однако примеров перехода в онлайн пока немного, что говорит о том, путь к полному внедрению электронных коносаментов оказывается нелегким. Компания Trafigura использовала essDOCS для перевозки австралийской железной руды в 2014 году. Тайваньская судоходная линия Wan Hai использовала электронный коносамент Bolero при поставке полиэфирной нити в Китай в 2018 году.
Такой низкий уровень использования электронных коносаментов во многом объясняется отсутствием их юридического признания во многих юрисдикциях, а также тем, что банки, финансирующие транзитные грузы, в большинстве случаев не принимают цифровой коносамент в качестве залога. Сторонники этой идеи утверждают, что реформа законодательства Великобритании должна изменить ситуацию.
"Мы все еще живем в темных веках с точки зрения глобальной торговли", — говорит Уоттс из Secro, — "после этого звонка мне придется ехать за коносаментами на партию удобрений в банк и отправлять их курьером в Аргентину, все это просто нелепо".
Источник: @thebugged
